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城市里的休闲艇试驾东风本田CR-V
hc360慧聪网汽车行业频道 2004-06-08 09:57:27
    公路本田CRV是干什么的？从它的外形一看便知。问题是，CRV跟很多看起来功用相同的车子有什么区别，这需要细品。
　　CRV是基于轻型SUV的娱乐休闲车(RV)。与那些由卡车底盘改装过来的SUV相比，它突出的优势主要表现在两方面：优异的悬挂设计和公认的动力（iVTEC）。这两大优势让CRV在土路上的表现出众，并且在公路上的表现超过某些轿车。
　　把休闲二字放到一边，我们假设车主每周需要驾驶CRV前往诸如高尔夫球场、六环路以外的别墅或者干脆找一个还没有被周末驾车游大军占领的地方（路面不好的地方），我们专门找了一些未铺装路和山路试驾了CRV。
　　悬挂双刃剑
　　在布满碎石和鹅卵石的路面上，CRV欢快地跑着，我可以想象，在那样的路上，轿车该多么地尴尬。CRV的悬挂行程较长，阻尼设置刚好适合公路高速和未铺装路。较小的路面障碍还没有来得及冲撞到底盘上，就被长长的减震器吸收掉。所以不论速度快慢，CRV都能够应付。
　　CRV的麦弗逊滑柱式悬挂，不仅提供了较长的悬挂行程，而且在公路上的表现也有所突破。机场高速由于车流密集，所以有时候你需要经常变换车道以绕开那些喜欢占用快车道溜达的车子们，CRV的转向积极且准确，这全得益于加在前悬挂上的前束控制杆。这个控制杆在急弯的时候能够消除麦弗逊悬挂常见的“推头”倾向（即转向不足）。不论在直路还是在弯道上都表现出线性的行驶特性。急弯时车身侧倾很小。与CRV良好的线性特性相反的例子是，有些车紧急并线完成后，车身轨迹似乎很难回正。
　　CRV比卡车出身的SUV在操控性和舒适性方面则更胜一筹。
　　iVTEC，经济性和动力性之间良好的平衡
　　我们请了一位平时驾驶2.0升自动挡的日本原装车的车主体验了一下CRV。这位车主对CRV换挡之平滑印象深刻。这位车主当然不关心什么iVTEC了。
　　本田的可变气门相位和可变正时iVTEC技术，翻译成通俗的语言，就是它既有大排量发动机在低转速时的大扭力（起步快），又可
　　利用高转速获得较大的功率（高车速）。自动挡的车子，对起步时的扭力很敏感。如果低速扭力不够的话，很难做到起步快，变挡平滑。当然了，科学地管理发动机，自然包括其环保和经济性了。
　　试驾时我们还发现，CRV的挡位速比变化较大，行驶到120公里/小时的高速时，转速不到3000转/分。休闲驾驶的意义在于，以较高的速度巡航而发动机可以大气不喘。通常这种氛围只能在大排量的SUV上找到。而CRV在定义休闲与乐趣方面做得也不错，它仅仅使用了一台2.0升的发动机。 
    你真的要越野吗？
　　我们的意思是，你真的要去“豁车”吗？
　　CRV的短前悬和短后悬决定了它较大的接近角和离去角，205mm的离地间隙决定了它有作为SUV而起码具备的地形通过能力。当前轮挠地发生打滑时，CRV的双泵系统将动力通过多盘离合器传递给后轮。所以，当你不得不离开公路，离开舒适时，CRV可以让你撒一会儿野。但是，这个级别的车都没有安装中央差速器锁，而且在公路上带给你舒适和操控乐趣的独立悬挂也禁不住你长时间地冲向一个又一个土包或者石头。因此，你还要去“豁车”吗？
　　喜欢部分与不喜欢部分
　　我喜欢：前悬较短，相对地，发动机比较靠近底盘中心，不论越野还是跑高速，都增添稳定之感；小排量发动机的可用扭力和功率；悬挂。
　　不喜欢：造型既不硬气又不够动感。
　　另外，CRV的后悬挂是反应连杆双叉式悬挂。它在配合前悬挂提升路面表现方面肯定起到一定作用。但是那个反应连杆（Reac-tivelink）是怎么工作的，我们还没有来得及体会。从试驾感觉上看，它很可能在抑制底盘的制动下潜方面起作用。
　　我本人18年的驾车生涯当中，驾驶越野车占据了绝大部分时光，对于这几年出现的SUV车依旧是充满了好感。事实上，一辆越野车真正在需要越野的路面上时间并不多，我想我喜欢它的原因就是那种高高在上、傲视车流的驾驶感觉，喜欢它那庞大、厚实给人以信心给人以力量的车身和宽敞、实用的车内空间。
　　本田CR-V售价30余万元的SUV上市以后口碑一直不错。去年闻言东风集团要与本田联姻，把CR-V引进到中国，并拥有了一个全新的中文名字：思威。思威上市仅2天，我便得到了体会思威的机会。
　　在经销商的展厅里，细细打量这款新车，发现国产的思威外形和内饰与进口版的本田CR-V近乎完全一致。从经销商给予的资料来看，国产版比进口版的外形尺寸仅仅是长度加大了10厘米，宽度胖了3厘米，高度高了0.5厘米，体重也随之增加了140公斤。这款车外形最大的特点就是把轿车的精致、圆润与流畅移植到了SUV车上，整车洋溢着现代感，洋溢着青春的活力，向人们传递着时尚的信息，使人们一看就知道这是一辆日本车，一看就知道这是一辆本田车。
　　车顶两侧铺设着两条黑色塑料边条，从装饰作用看，这是一个很好的画龙点睛之笔，使得车子更具有流畅感；从实用角度看，它为车主在车顶安置行李架提供了便捷的场所。不过这行李架并不是标配，凭经验估计，这个架子一定做得很精致、很实用，但价格也一定不菲。
　　最近几年一大堆各种价位的SUV车蜂拥上市，虽然从外形上看，其中不乏孪生兄弟面世，但一打开思威的车门，就立刻感受到这不是一辆普通的SUV车，设计考究的内饰令人眼前一亮。首先是坐椅看上去很舒适，色泽处理得非常和谐，纤维面料与皮革面料搭配的相得益彰。既没有单纯劣质纤维面料所带来的低档感，也没有蹩脚裁缝缝制的劣质皮革面料感。思威车内饰最大的亮点是挡把和手刹，其次是空调旋扭和众多的储物盒以及折叠桌子。
　　通常美国车有怀挡设计，挡把装在方向盘下面，操纵杆沿着方向盘管柱传递到机器舱里去。事实上，国产车也有不少这样的设计，比如轻型货车北京130系列就是怀挡，昔日的红旗、上海等中高级轿车也是怀挡。这样的设计可以节约前排座椅之间的空间，使得地板上显得很“干净”。思威的挡把设计更为独具匠心，形同怀挡但又不是真正的怀挡，日本人把挡把安置在了仪表台与中控台之间，只占据了狭窄的一个角落，节约了车内空间。由于挡把、手刹都被移走，前排坐椅间便取消了多数汽车常见的杂物盒等，而是一个折叠小桌板，上带放水杯的凹槽，放下小桌板前后之间交通顺畅。挡把的设计很出色，手握着它有一种信心之感力量之感。手柄尽头的中间还有一按钮，按下去变速箱立即降挡，扭矩输出骤然加大，我曾拉到6000转，但仍未见换挡。应该说这个设计很适合短时间急加速，尽管它不会经常被用到。以前在手动版的本田CR-V车内，依旧看到的是地板挡把设计，眼下这款自动挡的思威令人耳目一新。 
    如果没有人提醒的话，单独坐在车里的你或许需要一段时间寻找手刹的所在。日本人把它设计在了中控台的下端，不经意的话会以为这是中控台上的一对扶手。
　　思威车里储物空间很多，中控台的中间和下端、仪表台下面、副驾座椅下面，到处都是可以放置东西的空间，设计得极富人性化，为车主提供了无尽的便利。打开后舱门，发现地板下面也是一个很大的储物空间，不过这个空间从形状看上去是安置备胎的，不过如果安置备胎的话一定不会是原尺寸备胎，因为不够深。经销商介绍，行舱仓的地板是可以拿下来的，打开四条腿，转眼之间就变成了一张桌子。思威车照旧可以轻松地把后座椅收缩折叠，营造出一个巨大的载物空间。不过仔细观察思威车内饰，还是能找到不少做工粗糙的地方，特别是方向盘附近的塑料件，毛刺和接缝不平都是与其价位不相符合的瑕疵。
　　机器舱里安置着2.0升i－VTEC发动机，这与新雅阁2.0轿车上搭载的发动机是同一款产品。从经销商的资料中发现，这台发动机其最大扭矩的输出是4000转，比新雅阁2.0轿车的4500转低了一些。这样的改动使得思威车的驾驶者在低转速时就能获得尽可能大的扭矩，有利于低速爬坡的需要，顺应了SUV车的特点。
　　一天的试驾下来，我跑了郊区公路、市区道路和狭窄的小胡同，高高在上的驾驶感觉、操控轻盈的方向盘以及油门反应基本等大都令人满意，发动机工作得很平稳，没有多大的噪音传递到车厢。美中不足就是底盘噪音比较大，即使在比较低时速的情况下，也能清晰地听到轮胎与地面摩擦的噪音。有人说这是国产本田车的通病，想想或许是。
　　黄昏的时候驾车来到郊外河畔的草地上。我们知道思威车是适时四轮驱动，也就是说正常道路情况下，采用的是前轮驱动，前轮出现打滑的情况下，自动转换为四轮驱动。为了体验这一点，我找了一个15度左右、完全是软土构成的斜坡，把车开到坡下，原地起步做了一个小试验，车子爬到一半的时候，轮胎开始打滑，稍微加大油门，车身迟疑地晃动了一下，随即往前一窜，跃上了坡顶。 
    随后我又做了8字绕桩驾驶，尽管我每一次绕桩都把车速加大一些，思威车表现得还是很出色，没有出现转向不足，方向准确无误。我想，思威车前轮厚实的横拉杆与支撑全面的悬架，在这时应该是发挥了致关重要的作用。
　　在思威车的尾部，我看到的依旧是本田的英文标识和CR-V三个字母，只有打开机器盖，才在汽车铭牌上看到思威的称号。人们似乎更愿意用CR-V来称呼这款车。美国版的CRV（2.4排量）售价是从18662美到22550美元，折合人民币15.5万元到18.7万元。目前思威车的价格应该说是考虑到了新雅阁2.0轿车价格而制定的，似乎没有不妥之处。
信息来源：中国经济网-时代专刊 张曙曦
 
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