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汽车产业的2005年：真正冲击的开始
    2005年1月1日，这个日子曾经让我国汽车厂商闻风丧胆， 也曾经让多少国内消费者翘首企盼。这个日子马上就要来临，然而纵观我国汽车市场，一切都显得那么平静， 虽然与三年前相比少了几分喧杂和吵声，然而却让人感到有些沉闷和窒息。我不禁要问，大家准备好了吗？
    让我们再来粗略回顾一下我国加入世界贸易组织时，中国汽车产业开放的承诺：

    第一，汽车产品关税减让承诺：轿车的关税降在2005年1月1日统一降到30%，直至2006年7月1日降到25%；客车的关税在2005年1月1日也降至25%；载货车至2005年1月1日最终关税大部分降至20%-25%之间，各类专用车大部分降到9%-12%之间；汽车零部件到2006年7月1日将降至10%。第二，进口配额承诺：2005年前，全部取消汽车及关键零部件、汽车起重机及底盘汽车轮胎等的进口配额。第三，汽车分销业：加入世贸后，中国政府将全面开放汽车分销领域，外资可不通过中间代理直接从事汽车及相关产品的进出口，以及在国内市场的营销，涉及批发、零售、售后服务、维修保养和运输等与分销相关的整个服务领域。第四，汽车消费信贷：加入之日起，允许非银行外资金融机构在中国提供汽车贷款融资、保险等业务，加入两年后，外国银行可以进入当地货币金融市场，在经济特区及部分特定地理区域内享受与国内银行同等权利，加入5年后，全面取消地域及客户限制。

    由于我国汽车产业的薄弱以及其在国民经济中的重要地位，中国政府在入世谈判中极力对汽车领域进行保护，为我国汽车企业争取到三年的过渡时间，并且针对我国汽车产业的特点，对各个领域做出了不同的承诺，真可谓用心良苦，希望能在这三年中对汽车产业的结构进行优化重组，增强企业的抗冲击能力和综合竞争力。

    三年的保护期即将过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验：

    前锋：零部件企业

    我国汽车产业结构的一个重要弊端就是散乱差，整车企业有100多家，而零配件企业更是有1000多家，大都规模较小，没形成规模效益，成本降不下来，而2005年，进口配额的取消将会使这些零部件企业面临空前的竞争压力，这是因为，如今的知名汽车跨国公司，为了最大化的减少成本，在汽车的生产方面普遍采取零部件的全球采购，而入世后国产化率的取消，跨国公司及其在中国的合资公司以及我国的整车企业也会采用这种方式来降低中间部件的成本，从而降低整车的成本。从这个意义上来讲，中国的汽车零部件企业的痛苦整合是最终为中国汽车整车企业做出了贡献。

    中锋：中高档轿车和轻型客车

    入世对整车企业的冲击程度是不尽相同的，载货车领域一直以自主开发为主，技术相对成熟，在世界范围内也排在前列，因此对其影响不是很大。而在大中型客车领域，由于其技术要求不是很高，因此廉价的劳动力成为其发展的优势，且这种优势即使面对国外产品的竞争也不会在短期内丧失。再来看经济型轿车，随着近年来多种车型的引进及一轮轮的降价促销，使我国的经济型轿车与最终出现在市场的进口车也有一定优势。最后剩下的就是中高档轿车和轻型客车，由于其技术含量高,且核心技术绝大多数掌握在跨国公司手中，而我方在这方面的获得成本非常高，因此在面对质优价廉的进口产品冲击时，影响较大。

    后卫：汽车服务领域

    之所以将汽车服务领域放在后卫的位置上，是因为，西方发达国家在100多年的汽车发展史上，产品的同质化使汽车厂商的竞争已经从价格、技术转为服务的竞争，因此服务领域才是跨国公司最为明显的竞争力，而我国汽车产业刚刚处于起步腾飞阶段，在汽车服务领域的经验可为少之又少，加入WTO后，汽车服务领域才是我国汽车产业的最后防线。

    纵观我国汽车产业结构的整体，我国汽车产业链丝毫没有懈怠的理由，只有充分的准备，审时度势，方能从容应变。
信息来源：hc360慧聪网汽车行业频道 李建兵
hc360慧聪网汽车行业频道版权所有，如需转载请标明出处！  
 
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