汽车界反腐反思:家长式or职业经理人管理

http://www.auto.hc360.com2016年01月29日16:23 来源:搜狐汽车T|T

    【慧聪后市场与汽车网讯】值得注意的是,国内外汽车人收入明面收入差异很大,在于国内车企家长式管理、国外职业经理人管理,这种制度差异,特别是整体车企利润相差不大时,我们该如何去理解这种贪腐?到目前为止,还没看到任何车企改观的动作,车企家长们的安全感又在哪里?不知道各位高管如何反思?

汽车反腐

    最近,反腐席卷汽车行业,在规则之外拿了不该拿的东西,包括原一汽大众销售原总经理周勇江、执行副总石涛、东风汽车有限公司副总裁任勇等涉嫌严重违纪违反,被调查。被依法处理也理所当然,不过,有朋友询问,是否海外车企也存在贪腐现象,在此谈谈一些看法。

    汽车行业属于典型的制造业,高管们是否贪腐,或者是否有条件贪腐,关键的问题是规则内的财物和规则外的财物,贪腐是因为拿了规则外的财物,不知道是因为规则内的财物太少,还是太过于贪婪,不过,整体来看,规则内的薪水收入,我们有着自己的特色。

    笔者曾在2013年初的时候,撰写了一篇汽车行业高管薪水的情况,不妨在此回顾,车企高管薪水有几个明显的特点,第一个特点是效益决定了收入,争议最大的是前福特CEO穆拉利,2014年3月28日,福特公司召开2014年度股东大会显示,时任CEO艾伦·穆拉利2013年薪酬达到2,320万美元,同比增长10.7%,其中穆拉利2013年固定工资(Salary)为200万美元;现金奖金为588万美元,含奖金(Bonus)196万美元,和非股权激励津贴(Non-EquityIncentivePlanCompensation)392万美元;股权收入总计15,324,534美元,包括股权奖励(StockAwards)10,912,488美元,期权奖励(OptionAwards)3,749,996美元,和其他收入662,050美元;总计23,204,534美元。穆拉利2011年总收入为29,497,572美元,2012年为20,955,806美元,整体来看,除了自己做老板挣钱的汽车制造商外,穆拉利算是车界内最高薪水了。

    当然,如果你每年拿到了两千万美元的收入,让你伸手那规则外的财物,未必肯冒这个风险,穆拉利是典型的效益决定收入的高管,福特汽车是底特律三大汽车厂唯一一家避免倒闭的企业,这里面穆拉利功不可没。2006年,穆拉利从波音转投福特,在他的带动下,经过三年的时间,整个2009年福特净盈利27.2亿美元,股价上涨了三倍以上,而市场份额也出现了1995年以来的首次增长。虽然当年穆拉利的薪酬上调了5.3%,达到了1790万美元,但盈利的27.2亿美元,和其他两家企业的破产情况,没有人会选择另外两家车企的境遇。业绩决定了收益,这符合市场的最基本定律,所以尽管穆拉利收入过高以及私人飞机等方面的奢侈行为屡屡成为媒体焦点,但是他带领了这个百年企业以及众多的员工滚滚向前也是不争的事实。

    第二个特点是低调车企老总看综合收益,就是老板收入低于高管,比如2012年的数据,比亚迪总裁王传福(277.85万人民币)低于副总裁毛德和(346.83万人民币),吉利集团董事长李书福(32.7万人民币)低于总裁桂生悦(236.6万人民币),潍柴动力执行总裁徐新玉(120.1万人民币)低于副总裁李智(204.65万人民币).

    老板年薪低于打工老总,这里面也体现了一方面老板为了企业着想,用自己的低薪酬给有能力治理企业的CEO更加多的“幸福感”,特别是李书福的年薪远远低于几位总裁和副总裁,表面上看不合理,但是企业发展顺利了,最终控股者和老板才是最大受益者。

    对于这些企业来讲,高管想要拿到规则外的收入可能性不大,因为老板的监管相对国有企业来讲,更为严格和及时。

    第三个特点就是国有企业的薪水,国有企业的薪资远远低于海外著名车企,抛开腐败案例谈这个事情,应该关注的对象是各方关注点不一样,并不能说明中国国有企业的受益低于跨国的同行们,一些国有企业车企,本身来讲也是一个央企,有着相应的行政级别,比如一汽集团前董事长、总经理竺延风是现任吉林省委副书记,未来的走向还尚未可知,这是中国车企的特色。从企业跨行政,政治仕途本身就难以用金钱衡量,就像我们不能单纯地以奥巴马总统的薪资来探讨奥巴马人生成功或失败一样。

    不过,对于多数汽车高管来讲,当下的制度可能也是比较特殊的存在了,企业是个实业,不像非盈利机构,它是有利润在里面,如果利润和企业高管的收入没有关系,或者没有必然的关系,我们就会看到,一些企业即便做死了,企业高管还是升官加爵,一些企业做好了也未必能有作为,这本身来讲,就是一种悖论。

    这种悖论何时能解?就像我们看到的,为什么很多企业明明销量不足,还在拓展产能,有些企业每年拿到了巨资投入,整个自主品牌开发还不如长城汽车、吉利汽车等民营自主汽车,这不是单纯我们有没有能力做自主汽车的问题,而是整个体系是否出现了问题。

    这个社会并没有想象的复杂,我们能够想清楚的事情,参与其中的人更为清楚,一步步在局中走了这么多年,是没有能力变更,还一步步成为既得利益者,不愿意变更?不过,随着反腐败常态化,既得利益者未必能够安稳享受钱财,这个角度上,寻求一种安全感,变或许是正确之举。

    在汽车圈子里,就像玩游戏,只有遵守了规则,才能够全身而退,无论这个规则怎么除非,除非你有能力把规则变换成自己的方法,否则,伸手必被抓。这个时候,我们坐在高位的高管们,在有能力的时候,不妨认真考虑一下,是否为变革规则做点事情?

责任编辑:王威

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