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有了共享出行 多少人还会买车?

http://www.auto.hc360.com2015年07月01日13:56 来源:《中国汽车报》T|T

   作为关注汽车和互联网交叉领域的媒体人,近一段时间能够明显感觉到一种巨大的冷热反差。一方面,互联网共享出行日渐火爆。另一方面,我国汽车市场遇冷,首现产销同比双降。

  共享出行兴起和汽车销售遇冷同时出现,是一种巧合,还暗示着某种必然?5月底,在丘吉尔俱乐部组织的第17届年度科技10大趋势晚宴上,几位国际知名的风险投资家表示,我们未来可能“繁忙时段才会用车”,孩子们在16岁生日时也不一定想获得驾照,成年后也可能不买车。ITF(国际交通论坛)则用一篇长达36页的研究报告证明,采用自动驾驶共享汽车的方式,只用目前保有量10%的车辆,就能够满足同样规模的出行需求。换言之,共享出行可能淘汰90%的车辆。

  真的会这样吗?让我们来听听,汽车企业人士是怎么说的。

  长安汽车工程研究总院副院长庞剑:汽车市场不会因共享而衰退 

    我个人并不认可共享经济是造成车市寒流主要原因的说法。汽车市场不景气,最主要的原因在于经济大环境。今年上半年,股市也是影响车市的原因之一。此外,城市交通管理也至关重要。用车是为了从A点到B点,如果没有足够发达的公共交通来支撑,不开车我们该怎么办?

  我在美国生活过15年。美国大城市的交通非常发达,依靠公交、地铁以及拼车、专车等方式出行没有问题,但在公共交通不能完全覆盖的小镇,就需要有自己的汽车。中国的情况与此相似,在北、上、广、深等大城市之外,还有很多公共交通不发达的小城市、乡镇,公共交通设施远不能解决所有出行需求。尤其是三四线城市,对汽车的需求仍在逐渐释放中。在此前提下,我判断未来的车市是会走好的。

  对于拼车,我有过切身体验。我在美国休斯敦住过两年,当时公司在另外一个小镇,开车需要近一个小时,我和公司的几个同事轮流开车,其实就是拼车。现在,各类打车软件把出行路线一致的人聚合在一起,应该比我们那时候自行拼车的效率更高。这种共享出行的理念很好,但我并不认为它会对汽车市场产生多大冲击。拼车有一定的局限性,客观上限制了人的自由。拼车的人很多都是有车的,只是在不开车的时候把拼车当作一种选择。而另外一种新兴的共享出行方式——专车的成本又太高,价格大约是出租车的两三倍,偶尔体验一下还可以,如果作为日常出行方式,估计大多数人难以承受。

  对多数中国人,尤其是对男性来说,拥有汽车是一种财富的象征,自由地驾驶车辆是一种生活的乐趣。所以,汽车市场不会因为共享出行的兴起而衰退。

    沃尔沃汽车集团中国区副总裁宁述勇:汽车共享会带来新的需求

    认为“自动驾驶共享车将淘汰90%车辆”,有点耸人听闻。对此,我有三点判断:首先,汽车共享方式会对汽车消费产生一定影响,但不会完全替代购车需求;其次,汽车技术的发展会带来新的需求;第三,中国的汽车市场足够大。

  就使用环节而言,汽车共享的确是趋势。比如,易到用车就是通过整合城市运力满足人们出行需求的用车服务平台。我们认可这种新的方式,并在2014年与易到达成战略合作。需要强调的是,中国人自主拥有车辆的观念根深蒂固,短时间内很难改变。与此同时,新能源、智能互联、自动驾驶成为汽车技术发展的方向,也将带来新的需求。

  在设计制造环节,汽车将越来越多地使用新材料、新动力、新能源,实现对CO2排放量的控制; 借助智能技术的发展,变得像机器人一样会思考、能判断,拥有智慧;同时与人和基础设施连接起来,从而具备大数据、云计算的基础。未来的智能驾驶将使人更安全、更自由,并有效解决城市拥堵和环境污染问题。沃尔沃10年前就开始布局“智能互联汽车”,5年前规划产品,第一款互联网汽车XC90已经上市。2007年,我们在西班牙开展自动驾驶道路探测试验;今年3月,又率先在北京开展自动驾驶道路测试。我们研发自动驾驶技术的目的不是取代驾驶者,而是要为人们创造更加惬意的驾驶体验,真正还原人的自由,同时实现“零伤亡”的目标。

  汽车的本质是交通工具,是安全、可靠、舒适、低碳地实现A点到B点的移动。汽车共享的出现可能会在一定程度上减少汽车销量,但同时会带来新的需求。易到用车等创新型出行服务企业已成为沃尔沃的大客户,从这个角度看,共享出行给我们带来的是增量。

  博泰集团前瞻技术研发经理原树宁:共享出行与消费者买车不矛盾

    共享出行的理念和方式是未来趋势,但它与人们买车的需求并不矛盾。汽车不仅是人们的代步工具,还具有共享出行所不具备的属性,比如自由的体验、驾驶的乐趣、身份的象征。作为新兴业态,共享出行会有很大的市场,但不可能替代私家车,至于会分割汽车市场多大的份额,目前还无法估计。

  政府希望减少车辆的初衷是为了缓解拥堵、减少污染,而这些其实更依赖于基础设施的完善。香港和新加坡就是很好的成功案例。只要基础设施足够完善、信息化足够成熟,城市就可以容纳足够多车辆。经济发展的终极目标是让人们的生活更自由、更美好,拥有更多好的选择。就出行而言,出租车、公交车、拼车、租车等方式不可能替代私家车,因为私家车所带来的自由、炫酷的体验是其他方式所无法比拟的。

  时下,智能汽车、互联网汽车非常热,但概念并不清晰,功能仅停留在车载娱乐、车辆救援等层面,并没有戳到消费者的痛点。消费者在购车时首先考虑的还是外观、动力,最后才是智能互联部分。在我看来,智能互联汽车的本质是个集成过程,只有通过对技术和产业链的集成,加上模式的创新,才有可能实现。汽车界的iPhone尚未出现,市场也并未爆发。

  与智能互联车相比,自动驾驶的概念非常清晰,通俗地说,就是汽车能自己跑、自行充电、准时在家门口等待……这些功能在不远的未来从技术上都可以实现,需要考虑的是,消费者为什么要买自动驾驶汽车?它能替代什么?我认为,无人驾驶汽车将主要替代出租车和专车,早期对私家车的冲击不会太大。因为它和出租车、专车一样,不能给人们带来驾驶乐趣。

  共享出行对汽车业不会造成太大影响,因为人们不会因为有了共享的方式而放弃买车。     

  丰田汽车(中国)投资有限公司市场营销公关部徐一鸣:汽车共享只是一种商业形态

    我认为,公共交通发达程度、限购政策以及停车难、拥堵等因素比共享出行对车市的影响大得多。

  作为新型出行方式,顺风车、P2P 租车等通过对社会冗余资源的有效调配,使驾乘双方达到双赢的效果。但购车的消费者与共享出行者的需求是不同的,购车者希望拥有独立的私密空间、享受自由移动的乐趣,这些是共享出行方式所没有的。从某种意义上来说,汽车共享应该属于更高层次的汽车社会业态,它的存在基于人们更加开放的价值观念,即仅仅把汽车作为抵达目的地的出行工具。而中国正处于社会转型期,原有的汽车代表身份、财富、自由的价值观念仍发挥着重要作用。同时,西方新兴的价值观念和行为方式也在一定程度上影响着国人的选择。中国的出行市场因此呈现多元化态势。

  日本东京作为全球特大城市之一,公共交通非常发达,据说行人步行3~5分钟即可抵达轨道交通系统。近几十年,日本的汽车保有量在不断增加,但汽车拥堵状况却比以前得到缓解,根本原因就在于公共交通的发达。

  即使这样,共享出行在日本并不流行,因为日本人对自己的隐私非常谨慎,不会像美国人一样放心地应用各种拼车、打车软件。同时,另一趋势也在日本社会逐渐呈现,即人们开始主动尝试新能源汽车。以丰田汽车为例,混合动力汽车在日本的销售已占到总销量的40%。丰田前社长渡边捷昭曾经说过,希望以后的汽车越开空气越清新。对于汽车,丰田有“最大化”和“最小化”两个目标——使移动便捷、驾驶乐趣最大化,使交通事故、道路拥堵最小化,也在不断努力实现这样的目标。

  共享出行是互联网经济带来的新兴业态,本质只是一种商业形态,对汽车业不会有实质性影响。

责任编辑:罗春勤

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