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长丰吸并幕后 用决绝的冒险逃离资本市场

http://www.auto.hc360.com2012年05月25日14:12汽车观察

    国内最大的轻型越野车生产企业,何以在行至品牌诉求途中,遭遇创始团队的集体吸并?昔日的先驱者用一场异常决绝的冒险开始逃离资本市场。

长丰

    “现自主品牌业务已经剥离,长丰集团会在永州基地生产和销售自主品牌猎豹汽车,广汽三菱将利用现有长沙基地推出全新产品。”这是《汽车观察》从原广汽长丰工作人员那里获知的最新消息,成为新合资公司继人员划分后有关资产分配情况的独家内幕。此时,记者发现那位工作人员的QQ签名已改成了“期待不一样的2012”。

    截至发稿时止,《汽车观察》在网络上搜索“长丰集团”与”广汽长丰”时发现,这些官网页面现已被关闭停用,目前只能搜索到“长丰扬子”的官网,其首页产品展示中囊括了除飞扬皮卡、飞铃皮卡、行业专业用车外的猎豹CT5皮卡与猎豹先锋SUV。

    这似乎印证了之前长丰集团董事长李建新在公开场合上说过的一句话,“年长丰集团要把重点放在企业体制创新和回归SUV以及皮卡等整车主业务中来。”

    平定三方

    表面上看,一切都已尘埃落定。

    一方面,广汽集团通过吸收合并广汽长丰回归A股,实现A+H上市。这种以换股吸收合并回归A股的形式在国内尚无先例,成为行业内唯一一家在A+H实现整体上市的企业。

    同时与三菱成立合资公司,也是广汽集团“十二五”发展规划实施中最为重要的一宗并购重组案例,因为广汽三菱合资项目是广汽集团借助广汽长丰平台取得的继广汽菲亚特后的第二个合资项目,这让过去一直盘踞华南地区的广汽集团实现了由南向北的扩张。

    有媒体评论,广汽集团已不再将视线锁定在单一产品市场上,而是比过去更加关注资本市场,利用自身的资本化运作来推动集团的内部整合。

    另一方面,作为较早进入中国汽车市场的日系车企,三菱在华发展一直不顺。

    其之前参与过的合资企业东南汽车(以开发轿车产品为主)与广汽长丰(以开发产品为主),所持股比例分别为和14.59%,远低于丰田、本田等日系企业在华合资50:50的比例。低持股比例不仅限制了三菱汽车在合作中的话语权,更让其错失了2009年、2010年、2011年中国汽车市场井喷带来的巨额利润。

    随后,三菱意欲解除与广汽长丰或东南汽车其中一方的合作关系,进而寻找新的合作伙伴,但三菱汽车将合资橄榄枝伸向福田汽车、东安汽车,始终未能达成合作意向。

    1995年开始,三菱与长丰集团签定《技术转让合同》和《生产许可证合同》后,共同发起设立的湖南长丰汽车制造股份有限公司(广汽长丰前身),但也只是帮助国内汽车企业走上了一条技术引进、吸收、消化之路罢了,并没有为自己赢得更多的话语权。直到2012年与广汽集团成立50:50股权对等合资公司后,三菱公司才算从真正意义上扭转了长期以来在中国投资失利的颓势。

    再者,起到重要粘合作用的湖南省政府也因此提高了自身汽车工业的力量。在这场历时四年的重组马拉松中,不容忽视的另一方力量即是湖南省政府。据长沙市政府汽车产业办内部人士对《汽车观察》透露,在广汽长丰退市、广汽与菲亚特合资、广汽与三菱合资等问题上,湖南省政府都起到了重要的协调与黏合作用。

    广汽长丰退市后,湖南省政府虽然失去了长丰这一汽车品牌。但也拿到了成为更具分量的打造汽车工业基地的筹码——作为广汽长丰的退市条件,广汽菲亚特零部件配套园已在长沙开发区破土动工,且配合湘潭地区的汽车工业园区,长株潭地区的汽车生产能力也将得到进一步加强。

    只是,还有很多悬而未决的问题留给了长丰集团。

    

    长丰所剩

    自从迈入2012年的门槛,长丰集团便开始以另外一种姿态被业界关注。

    世事难料,老长丰人所创建的汽车品牌居然在短短不到三年的时间里就要抹去长丰的痕迹了。生存还是灭亡的拷问悬挂在这家老牌汽车厂商头上,昔日的先驱用一场异常决绝的冒险,开始逃离资本市场。

    “如果仅作为长丰集团曾经的第一大股东,我们的选择将会是‘反对’。一方面,在吸收换股方案通过之后,长丰猎豹将失去上市公司融资平台;另一方面,星沙工厂也将成为广汽三菱的基地。”在广汽集团吸收换股广汽长丰的股东大会上,长丰集团董事长李建新颇有感触地表示。但曾经励志打造国内最大轻型越野车生产基地的长丰集团最后还是选择了以亿元的股权转让款从此退出广汽长丰。

    但也有分析师认为,长丰集团也许选择了最佳的退出时刻。以国内汽车市场前景及广汽长丰本身的产品判断,今后的市场表现未必能做得更好,而选择在业绩天花板时退市,并以相对高价将其股权转让,这笔生意尚且合算。“长丰虽然当了‘弃妇’,但却是一个有了很高回报的‘弃妇’。”一位业内专家这样告诉《汽车观察》。

    根据《关于<广州汽车集团股份有限公司与广汽长丰汽车股份有限公司换股吸收合并协议>的补充协议》的约定,广汽集团将承接广汽长丰的全部资产、负债、业务、人员、合同及其他一切权利与义务,广汽长丰终止上市并注销法人资格。

    截至目前,长丰集团已形成四大零部件生产基地——长沙、永州、衡阳、惠州;三大整车生产基地——长沙、永州、滁州;两大研发中心——长沙、北京;一个集团经营总部——长沙。

    新合资公司广汽三菱成立后,这些资产将如何分配?

    据了解,待资产分配完毕后,原长丰集团旗下最大核心子公司——湖南长丰汽车制造股份有限公司(现广汽长丰)已被广汽三菱新合资公司吸并。除此之外,长丰集团旗下还剩下14家全资子公司,但除了安徽长丰扬子汽车制造有限责任公司参与整车制造外,其他子公司都是汽车零部件及汽车服务相关产业。

    对于长丰集团的后期发展,李建新曾经这样对外界表示,未来会重点打造汽车零部件项目、发展电子技术产品、新能源汽车动力模块、现代汽车服务业及国际贸易业务等,力争在五年内打造一个销售规模超过50亿元(不含整车业务)的现代汽车企业集团。

    失去广汽长丰后的长丰集团,被业界一度质疑其造车能力,很多专家并不看好长丰集团的现在与未来。

    “产业资源是有限的,整合规则势必是强弱整合才能推进价值链的共享。至于长丰集团未来是否能够继续参与整车制造已经不重要了,因为这样的老牌汽车企业已经被逐渐边缘化,这也是我国汽车产业整合的一个步骤而已。”工信部中国企业品牌研究中心副主任黄琦对《汽车观察》如是说。

    

    保卫扬子

    广汽长丰退市之前,主要从事猎豹/猎豹飞腾、三菱帕杰罗V73/V77等轻型越野车系列以及长丰扬子牌系列皮卡车和SUV等车型的制造与销售,且备年产万辆轻型越野车、2万辆皮卡车以及5万辆轿车的生产能力。其中,自主品牌猎豹及三菱品牌CK车在国内都有较好的品牌及质量优势,产品类型包括PAJEROCK、、IO及CS6、CS7系列等。

    而退市后的长丰集团,所拥有的唯一整车制造资产就剩下年产2万辆的扬子皮卡了。

    2005年,长丰集团与新华联集团、中银扬子公司、滁州市国资委联合收购扬子皮卡汽车,成立长丰扬子汽车制造有限责任公司。但事实上,自2009年长丰集团让出对长丰汽车29%的控股权后,就已经开始象征性地退出了整车制造业务,只是仅仅保留住了扬子皮卡的制造业务。“由于当时扬子皮卡的销售业务是归属广汽长丰猎豹品牌经营管理的,所以至今为止,长丰集团未能重获轿车生产资质。”据知情人回忆道。直到2011年2月,长丰集团才开始从广汽长丰手中收回了扬子皮卡的经销权,并在长丰集团总部成立了长丰扬子销售公司自主营销,重新理顺和建立其营销网络并加大营销力度。目前,长丰扬子产品销售和售后服务网络健全,已拥有500多家特约经销商和500多家特约维修站。

    自长丰扬子成立以来,借助长丰集团军工基础发展起来的技术优势和资金优势,在吸收消化三菱越野车和丰田皮卡技术的基础上,生产猎豹系列皮卡、SUV和MPV汽车产品。并制定了“十二五”规划,形成年产4万辆整车、20万台/套汽车零部件,产值100亿元的规模,力争把长丰扬子打造成中国最大的皮卡生产企业之一。以目前形势看,长丰扬子离“国内最大皮卡生产企业”的距离还不是一点半点。数据显示,2011年长丰扬子汽车实现生产皮卡10218辆、销售皮卡10042辆,虽然分别比2010年同期增长了27%和26%,但占国内皮卡市场总量却不足2%,与江铃、长城、福田、吉奥、江淮、中兴、华晨金杯等众多皮卡企业的普遍提速相比,长丰扬子皮卡仍显势单力薄。

    2011年我国皮卡销量为39.43万辆,同比增长,是去年一年为数不多的在汽车领域能够保持增长的细分市场之一。其中,长城汽车风骏品牌继续以121736辆的业绩蝉联年度销量冠军,市场占有率达30.9%;位列第二、三名的日产皮卡、江铃皮卡也分别销售62053辆、56332辆,各占据皮卡市场份额的、14.3%。统计数据显示,这三家皮卡品牌累计销售24万辆,占整个皮卡市场份额的60.9%。

    从风骏2.5TCI、日产锐骐ZD30、中兴威虎F1到坤程皮卡再到福田拓路者,高端品牌产品线下探,自主品牌产品线上移,国内皮卡市场已竞争愈发激烈,留给长丰扬子的发展空间已十分有限。“未来,长丰扬子的命运是否会复制广汽长丰的命运,不是没有可能。”一位业内专家对《汽车观察》说。

    此外,长丰集团否能顺利重返阔别多年的整车制造业务?猎豹品牌的命运,一直都是外界关注的焦点。

    争夺猎豹

    在旁观者看来,长丰出局多少有些悲凉,毕竟其倾力打造的自主品牌长丰猎豹,曾是中国汽车工业的一道光环。

    从最初广汽集团入主长丰汽车组建新的广汽长丰,到完全吸收合并广汽长丰实现广汽集团的上市,再到广汽集团与三菱汽车的新合资公司蓄势待发,在不到三年的时间里,广汽长丰上演了一部精彩的“重组三部曲”,在兼并重组、资本运作、对外合作等诸多领域都开创了全新的发展模式。随着广汽长丰正式退市,关于“老字号”猎豹品牌的去与留,成为各界关心的焦点。

    之前有媒体报道称,新合资公司广汽三菱将主要生产三菱SUV车型及轿车产品等,长丰集团虽被保留,但主要做零部件研发制造、销售和其他工作,基本不参与整车项目,广汽集团会将原广汽长丰猎豹品牌纳入到旗下的自主品牌阵营中。

    对此,广汽集团董事长张房有也曾作出确认,“广汽重组长丰后,猎豹将成为广汽的自主品牌,并入广汽乘用车。”

    但2012年在3月23日广汽集团“两会”媒体见面会上,张房有却对猎豹品牌的去留却语焉不详。《汽车观察》因此询问了广汽乘用车相关人员,得到的回复是,“猎豹品牌的去留目前还是未定的事情,这要看广汽集团管理层对于品牌规划以及知识产权的界定才能判断其归属。”

    也有消息称,广汽长丰退市后,猎豹将从中剥离出来,成立单独的猎豹品牌事业部,未来会由广汽集团和长丰集团共同经营。业内专家分析,这样操作是因为“如果不与广汽集团合作,就凭长丰集团单独运营的话,如何解决整车生产资质尤其是轿车生产资质仍是一个非常困难的问题。”

    北京国际车展期间,广汽长丰携旗下三菱帕杰罗、帕杰罗赛车、ASX劲炫以及猎豹黑金刚、猎豹CS6、猎豹飞腾、猎豹CT5等七款车型参展。除有望在一年内,广汽集团与三菱汽车新合资公司国产的ASX劲炫是不容错过的最大看点外,猎豹品牌的归属问题也成为了北京车展的最热话题。

    但就目前集体亮相北京车展来看,可以肯定的是,广汽长丰退市之后,猎豹品牌将会继续保留,极有可能会在广汽集团与长丰集团双方支持下迎来新的发展机遇。

    一直以来,很多消费者认为,广汽长丰所谓的自主车型猎豹不过是三菱的帕杰罗等经典SUV车型的翻版,其在发动机、底盘等核心上技术依然依赖于三菱。正如一位业内专家描述的那样,广汽集团与长丰的合作无非是广汽集团既有合作模式的复制——短期内双方获取更多的利润,中长期创造一个依赖度极强的自主品牌。

    失去三菱后的猎豹车型能否经得起市场考验还有待进一步观察,而真正的三菱正视图东山再起。

    

    三菱再造

    “我们现在的主要任务就是顺利完成广汽长丰的注销工作以及新广汽三菱的成立工作。”据原广汽长丰、现已被分配到广汽三菱的这位工作人员对《汽车观察》

    透露,为确保新合资公司成立后尽快推出新产品,长沙基地各项技改工作正在紧锣密鼓地进行中。

    其中,包括技改土建3.17亿元,技改设备10.26亿元,新增设备0.23亿元,新广汽三菱2012年计划总投入13.66亿元。

    他坦言,2012年是新广汽三菱公司磨合运营、新车型投产上市的起步之年,可想而知工厂扩能改造任务之艰巨,新车型导入工作之繁重。

    另据《汽车观察》了解,广汽三菱作为国内首家以SUV为主要车型的合资公司,未来会将三菱旗下所有热点SUV车型全部引入国内,届时中国消费者可以买到价位更低的三菱SUV车型,从这一点上看,存在很大吸引力。

    此外,广汽三菱旗下第一款国产车型还将在北京车展上亮相,这也得到了广汽和三菱方面的正式确认。据悉,双方合作国产的首款车型为ASX劲炫,将在今年年中正式投产。其实三菱紧凑型SUV车型ASX劲炫,早在2010年9月就进口到中国市场,是出自欧蓝德平台的一款紧凑型。但据了解,由于目前广汽三菱还未正式挂牌,此次北京车展国产版ASX劲炫出现在广汽长丰展台是为了提前给广汽三菱预热。

    相比过去一年,广汽长丰共生产整车32870辆(其中长沙基地11712辆,永州基地21158辆),销售整车共计31191辆(其中三菱品牌7862辆,猎豹品牌辆),实现销售收入48.23亿元。

    年广汽三菱给自己顶下的目标是,新合资公司计划于2012年6月30日前成立(建厂时间提前至二季度),业务范围涵盖整车及相关零部件的研发、制造、销售与服务等,先期规划产能为25万辆至万辆,据传计划投产帕杰罗、欧蓝德、劲炫、帕杰罗劲畅四款车。

    无疑,SUV将成为广汽三菱的主打车型,国产后的劲炫和劲畅在国内市场上会具备较强的竞争力。但与东南三菱不同的是,三菱在新的广汽三菱中将引入更多的新产品,变得更加主动与积极,拥有更多的话语权及市场地位,同时也在产品品质的把控上投入更多精力。这与逐渐丧失整车制造权的长丰集团形成鲜明反差。

    

    渐行渐远

    如何平衡规模与资源的关系?如何处理企业与地方政府的资本运作?如何形成品牌对价值链的掌控能力?在这场中国自主品牌发展与外资品牌迅猛扩张的博弈背后,折射出中国汽车产业势必通过强弱整合方能推进价值链共享的生存模板。

    长丰汽车主要经历了两次发展模式的转变,一次是由维修型到制造型的转变年至1988年),第二次是由工厂制到公司制的转变(1996年至今)。自李建新当选为新一届工厂(长丰集团前身中国人民解放军第7319工厂)厂长后,长丰集团的汽车制造才算真正起步。

    当时,工厂利用北京130底盘改装三联牌—130型双排座客货两用车。

    随后,经组装的湘陵牌XL212轻型越野汽车于1985年通过湖南省交通厅鉴定合格,长丰集团首次正式获得了汽车生产权和销售权。两年后,工厂开发了主导产品猎豹牌轻型越野汽车和汽车内胎系列产品,实现了工厂由汽车维修型到制造型的转变,也使其成为了当时国家和军队生产轻型越野汽车的定点厂家。

    1996年工厂制整体改制成为了国有独资有限责任公司。这一天,广汽长丰最大的核心子公司湖南长丰汽车制造股份有限公司(简称长丰汽车)挂牌成立,并形成了年产5000辆轻型越野汽车的能力。

    改制后的长丰汽车开始了公司制的管理模式运作,告别了过去运行40多年的工厂制经营模式,基本实现了从总分厂体制向母子公司体制的转变,以及从生产经营型向资本运营型的转变,打破了原有的以行政管理为主的管理格局,形成了以资产为纽带、以资本运营为主要形式的新的管理格局。

    2001年长丰汽车整体移交湖南省政府管理。2004年,长丰汽车股票发行上市,是国内A股上市公司。这让当时是长丰汽车最大股东的长丰集团风光无限,李建新更是明确提出了要打造“中国越野汽车第一品牌”的口号。

    自开发出拥有自主知识产权的我国首款城市越野车猎豹飞腾后,长丰汽车仅2003年一年就实现产值、销售收入、利税分别达到62.65亿元、49.69亿元和亿元,创下长丰集团发展史上的最好业绩,成为国内最大的轻型越野汽车企业。

    可五年后,长丰集团将其所持有的长丰汽车29%的股权转让给了广汽集团,广汽集团因此取代了长丰集团成为上市公司长丰汽车的第一大股东(持股29%),随之将其正式更名为广汽长丰。这期间,长丰集团已沦为广汽长丰的第二大股东(持股21.98%),三菱汽车则成为其第三大股东(持股14.59%)。

    在全国乃至全球范围内,兼并重组被形容是一个优秀汽车企业必须要过的关。

    长丰集团重回整车业务不是没有可能,但这似乎已经不重要了。“市场规则是残酷的,尤其是当中国汽车产业进入到新的发展阶段后,企业之间的竞争已经不再是产品和渠道了,而是品牌对价值链的控制程度。”黄琦对《汽车观察》说。

    

    新整合高峰

    当中航工业将持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的全部股权划拨给长安汽车集团;当北汽集团仅出资1元就获取了广州宝龙所有存量资产并将其成为全资子公司;当上海汽车股票名称变更为上汽集团……似乎都在放出一个明显的信号——国家将进一步推动汽车行业的新一轮兼并重组,进一步整治散、乱、小的汽车产业格局。

    “推动汽车企业兼并重组,提高产业集中度与规模效益。”这是温家宝总理在年3月5日政府工作报告中提出的。事实上,这已经不是温家宝总理第一次提到汽车行业的兼并重组了。早在2009年,为应对金融海啸的冲击,国务院办公厅就下发了《汽车产业调整振兴规划细则》,其中明确提出:通过兼并重组,形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4家至家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

    该细则还同时明确提出了:鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组;支持北汽、广汽、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。

    一年后,国务院正式下发了《关于促进企业兼并重组的意见》,汽车行业位列被点名的六大行业名单之首,同时对汽车行业的兼并重组提出了新的思路。其中,兼并重组的主体放开和跨地域结合被强化,民营车企也被纳入到了兼并重组的格局之中。广汽长丰正是这个大环境、大背景下的一个缩影。

    近两年,在兼并重组领域表现颇为活跃的当属广汽集团。通过近三年的扩张,广汽集团现已拥有传祺、吉奥两大自主品牌;又继广汽本田、广汽丰田后拥有广汽菲亚特和广汽三菱两大合资品牌,使其成为国内南方汽车市场的领军集团之一。

    广汽集团总经理曾庆洪认为,汽车行业的兼并重组要政府扶持、企业自愿,但更重要的是听市场的声音,“拉郎配”只会死得更快。他所倡导的汽车企业进行兼并重组要看具备不具备四大优势值得业界思索:第一,技术的优势;第二,成本的优势,重组以后能不能组成采购供应平台,实现多方共享;第三,营销的优势,兼并之后的市场份额是不是增长,地缘优势是不是增强;第四,管理的优势,包括售后服务的危机等。

    企业需要影响力,更需要建设力。《汽车观察》认为,如何让企业持续保持竞争力和盈利性?如何在推动企业变革尤其是在关键领域、重要瓶颈及严重问题上实现破冰?需要企业有建设力地发出声音,同时发出有建设力的声音。

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