围绕中国汽车零部件的WTO贸易纠纷又起新波澜。根据世界贸易组织的纠纷处理程序，上周五DSB（WTO争端解决机构）公布审议结果，中国在征收进口汽车配件税方面违反了国际贸易规则。

    据美国媒体报道，美国贸易代表施瓦布明确表示，“世界贸易组织不会允许中国对美国汽车零部件采取的歧视性政策。”

    纠纷的起因??一项名为《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称KD管理办法）的产业政策（管理机构为海关总署、国家发改委、商务部、财政部）于2005年2月制定，规定进口零部件总额超过整车成本60%以上的、对进口零部件将按照整车进口税率征收关税。但实施时间由原定的2006年7月延期至2008年7月。

    自制订以来，这一产业政策引发纠纷不断。2006年3月，美国和欧盟认为，中国的KD管理办法违反了WTO的规定，向WTO提起诉讼。2006年4月，加拿大加入诉讼方阵营。今年2月，DSB争端处理委员会公布中期报告，表示基本同意美国、欧盟和加拿大的诉讼。中方提出上诉，这一贸易纠纷进入了WTO贸易纠纷解决程序。

    中国的KD管理办法是不是真的对意欲在华开拓市场的外资企业形成了“一个不小的瓶颈”？如欧美诸国所抗议的起到了保护中国汽车工业的作用？通过这一场尚未最终得出结论的纠纷，已拥有全球第二大市场的中国汽车工业该如何深思？

    政策推动高档车国产化进程

    “中国实施KD管理办法主要目的，是为了加强汽车核心零部件的国产化。各外资汽车制造商为降低被征收高关税的风险以及提高自身成本竞争力，已逐步提高本地化采购比创。也可以说，KD的管理办法对外资制造商加速国产化进程起到了催化剂的作用。”FOURIN咨询公司的分析师这样认为。

    虽然KD管理办法表面上还没有正式生效，但已经产生了实际影响。据FOURIN公司统计，以2007年的KD组装车生产比例来看，乘用车为1.86%，同比下降4.6%；中大型商用车的KD组装车绝对数量虽有所增加，但总体平均比例下降了3.3%。

    而从外资汽车制造商的实际情况来看，奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃等高档车制造商，为应对KD管理办法，已经纷纷开始扩大在华高级车的生产规模。FOURIN公司分析师认为，原因“在于高档车的产量与其他量产车型相比，规模尚小，导致其平均国产化率一直处于40%以下的低水准。预计今后产品配套规模还将继续扩大。”

    据了解，2008年1月，宝马总裁AlfredRupp宣布，除发动机、部分电子零部件，和车桥支架之外的几乎所有零部件都可以在中国实现本地化采购。沃尔沃预计，2009年开始生产加长版S80，初期国产化率将达到40%。丰田方面也表示，如果雷克萨斯在中国的年销量规模达到3万至4万辆，有可能会考虑国产化。

    零部件企业独资化倾向凸显

    外资巨头企业决定加大在华配套规模的时候，无一例外地首先考虑促进为自己配套的国际供应商进入中国市场。以奔驰为例，在外资高档品牌中，奔驰的本地化生产最晚，但随着C级车开始在华投产，奔驰也开始逐步提高零部件的本地采购率。