对于公众而言，一个关键的问题是，究竟是要就此毁灭C-NCAP，还是需要由此重生一个C-NCAP？

    一夜之间，中国汽车技术研究中心（以下简称汽研中心）旗下的C-NCAP似乎成为了“牙防组”第二，甚至汽研中心本身都受到质疑，面临成立以来最大的公众信任危机。

    自央视的经济半小时节目对C-NCAP发出疑问以来，这个以汽车碰撞试验为生的机构遭遇了自身的“碰撞门”。一个独立第三方机构最重要的独立性和公平性受到质疑，成为C-NCAP发展道路上需要面对的第一道生死门槛。

    在目前已显喧嚣的争论之外，我们究竟需不需要一个第三方的汽车安全评价机构，或者说，我们究竟需要一个怎样的NCAP，才是该关注的重点。

    但毋庸置疑的是，无论是为了推动整体汽车安全水平的提高，还是为消费者提供必要的安全参考，一个高于国家标准的“选优”性质的认证参考体系确实不可或缺。或者从另一个角度说，这也是广义汽车产业中一个待开发的巨大市场。

    观察C-NCAP成立两年来的历程，诚如外界的各种疑问，也许它确实存在各种问题，但对于公众而言，一个关键的问题是，究竟是要就此毁灭C-NCAP，还是需要由此重生一个C-NCAP？

    C-NCAP之辨

    所谓NCAP（NewcarAssessmentProgram），中文称为“新车安全评价规程”，最早出现在美国，随后欧洲和日本等国家也制定并实施了相关的NCAP。

    通常NCAP是由第三方独立组织操作，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

    此外，NCAP对车辆安全性能的定量分析，最终以分数形式直观地表示结果。

    一个简单的比喻就是，国家标准是作为“及格”而必须达到的最低限度，而NCAP的标准尽管由某个机构制定，但因为高于国家标准，并且根据车辆使用和事故分析的反馈进行针对性试验，可称之为一个“选优”的消费参考标准，并在得到消费者和厂商广泛承认的基础上而具有行业特性。

    从这个意义上讲，对于C-NCAP权威性的质疑似乎显得有点多余。首先，在汽车碰撞安全标准上，目前的国家标准只有正面和后面碰撞两项，新的侧面碰撞标准到现在都没有实施，而C-NCAP无论碰撞项目的数量和车速等指标都要高于国标。

    其次，作为一个第三方测评机构，正是因为其不具有国家标准强制性的效力，所以才要更加重视碰撞试验全过程的公正和公开，更严格的要求和权威、公正、公开的测评程序才能取得消费者的认可和各个汽车厂家的认可。

    对公正性的一个简单检验方法是实验结果的对比，目前同类车型相比，C-NCAP与国外NCAP组织的碰撞试验结果基本是保持一致的，并没有出现大的差异。

    参加测试的厂家无论是否申请测试、成绩高低，也都没有对C-NCAP的试验结果表示异议，这也说明了汽车厂商对目前碰撞测试的认可。

    另一个引起争议的话题是C-NCAP的收费问题，包括收取数十万一次的试验费用、碰撞后汽车由厂家原价回购以及试验数据高价卖给厂商，这似乎都坐实了汽研中心利用C-NCAP这个招牌敛财的罪名。

    但一个被忽视的细节是，国外的NCAP机构同样也接受厂家送测的车型，操作流程也一样是接受了厂家的申请，考核后用厂家的测评费用去市场买车进行全过程的碰撞试验，结果同样公开。换句话说，这是NCAP组织充分利用现有试验器材资源增加收入的一种普遍方式，只是在国外NCAP机构中，送测产品占总额比例多少的不同罢了。