今年似乎又成了一个沸沸扬扬的“自主品牌年”，长城以长城精灵进军家轿，江淮拿宾悦试水市场，比亚迪以F6打破中高级车的价格底线。随着中国自主品牌汽车企业的快速发展，自主发展汽车之路似乎成为一种全民共识。诚然，自主品牌汽车需要发展，民族汽车工业需要振兴，但中国的自主品牌仍然在积累的阶段，汽车的历史、汽车的品牌都需要一定时间的沉淀，需要不断地吸取经验与技术。摆在自主品牌汽车企业面前的，是一条坎坷之路。

    比亚迪F6以8.98万元的价格重新定位了中高级车的价格底线，让价格策略成为街头巷尾热议的话题。在自主品牌车与合资品牌车的对抗中，自主品牌车的核心竞争力是价格。虽然受采购、管理以及技术转让费等因素影响，合资企业的造车成本高于自主品牌企业，车价自然水涨船高。但是我们也看到，在每年的车市大战中，最大的赢家应该是合资企业的梯队。市场是检验真理的唯一标准，是品牌还是质量抑或是服务，得到了消费者的认可，这是每一个自主品牌汽车企业需要去反思的。

    中国的汽车自主品牌正面临很大的困扰。自去年以来的销量高速增长，没有带来期望中的额外利润，相反却为他们带来了利润的急剧下降。今年自主品牌压力会更大一些，生产原材料普遍涨价，却由于竞争过于激烈，上涨成本不能转嫁到终端，生产商普遍面临成本压力，而目前自主品牌优势集中在利润极低的中低端市场，成本的上升对其盈利能力是巨大挑战。一些以生产经济型轿车为主的自主品牌企业面临的降价压力与成本下降空间并不对称，以规模效应来降低成本的力度有限，降价空间不大。

    让我们来回顾一则历史数据：奇瑞在2005年的单车销售利润只有500元，这一数字仅为广州本田的1/40。更令人感到震惊的是，2005年，中国汽车业中整车企业的利润一共不到130亿元，其中上海通用是50亿元，广州本田是46亿元，两家企业的利润加起来就占了总数的7成多。

    当一些汽车企业还在陶醉汽车产销量突破多少大关或是将市场拓展到那些国家的时候，有着敏锐市场意识的厂家已经意识到利润的提高才是决定企业生死存亡的关键点。就拿吉利来说吧，诞生至今，价格策略一直是吉利得心应手的竞争手段，但现在吉利集团董事长李书福认为，再这样低价竞争下去，企业最终会举步维艰。吉利常务副总裁杨健在不久前公开表示，利润是目前企业最重要的问题。

    价格不再是自主品牌的法宝，受到钢材等车用原材料的涨价，让按奈不住的一些汽车企业提前把“涨声”响起。继奇瑞低调提价2000至3000元之后，江淮汽车从5月1日开始，宾悦全系产品的终端销售价格上调5000元。同一天，昌河铃木浪迪全线车型提价5000元。海马福美来1.6手动型象征性提价500元。此前，华晨中华酷宝也在刚刚投入市场后就立即涨了7100元。

    全球性的原材料上涨不但影响着国内的汽车生产企业，同时对跨国汽车业巨头有着很大的影响，但其利润的增长速度仍处于可控的状态，相比国内的自主品牌汽车企业日子要好过得多。有意见表明，自主品牌厂家要尽快调整产品结构，从低端低利润的微型车和小型车市场中摆脱出来，才能有效避免这种原材料价格上涨对企业的影响。

    目前的车市，自主品牌还面临融资和品牌很难得到市场认可两大难题。可见要实现“到2010年自主品牌轿车国内轿车市场占有率50%”的目标，仍任重道远。力求突破，自主创新，扬长避短，有所为有所不为，以求形成真正能够持续增长的竞争力，不再桎梏于价格优势，中国自主汽车品牌要想继续生存下去，必须付出巨大的努力。