焦急的现代重工上周向北京现代发来一纸传真，称新生产设备已经装船，急需北京现代签字后起运。近一周过去了，现代重工仍未得到想要的签字。拒绝签字的正是北京现代中方股东代表，理由是韩国现代的生产设备采购价格过高。这还不是北京现代中方代表向韩国现代说“不”的全部，今年以来中方代表开始全面夺取合资企业话语权，初战告捷。

    采购成本矛盾激化调查显示丰田本田与零配件商关系最好

    北京现代中外双方管理分歧的传闻，自4年前公司成立以来就没有断过，结果大多数以韩方全面获胜告终。但所有这一切在今年2月份中方管理层换班后，发生了重大转变。

    今年3月10日，上海通用率先宣布降价，随后一段时间内，一汽大众、上海大众、东风日产等十几个厂家纷纷降价。降价已成市场主流，在没有新产品支撑的今年，北京现代要想完成销售任务，当务之急就是对市场做出反应―――降价。

    3月中旬，北京现代韩方管理层开始在经管会上提议降价，但遭到中方管理层否决。据悉，韩方的降价建议文本递到中方管理层手中，中方集体拒绝签字。随后到4月初的半个月内，韩方又数次提出降价，但依然接连被否。“当时零部件成本居高不下，根本没有降价的资本。”北京现代高层解释当时为什么拒绝降价。

    在随后的经管会上，中方管理层提出一个要求―――降价可以，但要大幅降低零部件采购成本。张亮是北京现代副总经理兼管理本部长，也是经管会一员。他告诉记者，中方管理层都觉得采购成本确实太高了，“在今年这种严峻形势下，采购成本不降，北京现代就会进入困境。”

    北京现代成立4年来，历经市场数次降价大潮，北京现代也数次降价，“但上游零部件采购价格一次没有降”。北京现代的一位高层说，每次降价北京现代都以牺牲合资企业的利润为代价。到去年，北京现代常务副总李洪炉公开表示，北京现代的单车利润只有不到200元，北京现代是去年国内轿车行业利润率最低的企业之一。

    由于，北京现代的上游零部件配套企业，基本上都属于韩国现代参股或者控股的企业，在北京现代利润日渐稀薄的情况下，外方韩国现代却通过扩大生产规模、控制上游零部件采购价格获得了丰厚的利润。从前年开始，国内舆论对韩国现代这一指责一直不断。

    “我们找到伊兰特竞争车型上海通用凯越的采购价格单进行比较”，张亮说，“发现伊兰特的采购成本远高于凯越。降价可以，上游采购价格要按照凯越的标准进行。”北京现代中方要求降价的前提是采购成本大幅下降，来确保合资公司利润。

    随后，双方开始漫长谈判，由于韩方态度强硬，谈判陷入僵局。

    韩方被迫妥协

    进入5月后，韩方的“马其诺防线”彻底崩溃。

    5月初，国内4月销量排名公布，伊兰特销量十几个月来首次跌破万辆，只卖了8000辆左右，北京现代历史性跌出前十名。

    市场呼唤北京现代东山再起

    此时，曾经创造“现代速度”的北京现代感受到外界的铺天盖地的质疑。社会舆论惊呼：“北京现代该何去何从？”