合作研发，自主沉浮

    如果说产品上的优势互补和成本上的考虑是源于企业自身现实考虑的话，那么研发上的合作则是基于企业未来发展的需要了。

    事实上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已经拥有众多的汽车研发中心。从自身专攻自主品牌研发的上汽汽车工程院，到与合资伙伴共建的上海大众技术中心和闻名遐迩的泛亚技术中心，再到拥有4000名技术人员的奇瑞汽车研究院和实用踏实的江淮设计研究院，大上汽的汽车研发中心可以覆盖汽车从前期图纸设计到后期试制的各个阶段，而这些众多的研发中心都不乏优秀的研发人才和令人惊愕的研发实力。以奇瑞汽车为例，它拥有高级技术人员及国内著名大学的博士、硕士150多人，来自福特、通用、戴姆勒-奔驰、大众等世界著名汽车公司以及其他世界著名汽车配件公司的外籍专家40多人。江淮的研发实力也不容小视，国内热卖的瑞风便是出自其设计研究院之手。

    因此，整合之后，上汽的研发实力比起国际巨头并不薄弱，而当务之急在于很好地整合当前丰富的研发资源，做到“术业有专攻”。如此强大的研发实力也会为上汽未来的二次腾飞奠定坚实基础，其所造就的技术优势将能够在即将到来的新能源汽车浪潮中占得先机。新能源汽车的巨大市场潜力和良好的市场前景没有人怀疑，而正是看准了新能源车未来的巨大市场需求，才会有比亚迪汽车凭借其电池车欲在2025年成地球上汽车业NO.1的狂言或梦想。只不过梦想终归是梦想，面对巨大的市场需求，新能源车的发展并没有想像中的那么顺利。正如中科院一位院士所言，当前新能源车的发展面临两大瓶颈：高成本和高风险。所谓高成本就是当前的新能源车制造成本非常高，比如一向以成本控制极佳著称的丰田所主推的普锐斯的售价依然比相同级别的汽柴油轿车价格要高出20%。同样，新能源车辆的研发和其他投入也是巨大的，通用在2006年前仅在氢燃料电池车一项上的耗费上就已经超过了10亿美元。因此，如此巨额花费之下，在没有政府或是其他支持的情况下，发展新能源车风险巨大。但是，成本和风险的高墙在大上汽成功整合之后，将不再成为其发展中不可逾越的障碍。

    新能源汽车的成本和售价始终居高不下的最终原因是新能源技术的不够成熟，因此各个企业都在抓紧研制新能源汽车，而所处的阶段参差不齐。联合研发或抽出各个原公司的精英进行研发，将能极大地推进这一进程，技术成熟的时间势必缩短，而技术成熟之时，也是居高不下的成本下降之日。

    如此，高风险在上汽和江淮、奇瑞整合之后，强度自然会减弱许多。另一个利好方面在于，大上汽整合完成之后，实质上还是国有企业。基于国家和政府亟待做强做大国内汽车企业的政策方向，在上汽发展新能源汽车面临高风险时，相信政府不会袖手旁观。毕竟，新能源汽车的技术一旦有所突破，对于汽车业的发展将具有里程碑意义，同样，对于自主品牌汽车的提升作用如何形容都不为过。

    后整合时代的博弈

    在江淮和奇瑞并入上汽之后，上汽将真正如一位汽车老总所言，“一艘汽车产业航母下海起航了”。但在这艘航母启航过程前以及启航过程中，同样会存在一系列的问题需要“舰长”去协调和解决，否则航母也会撞上暗礁或者冰山，成为下一艘“泰坦尼克号”。

    事实上，上南合作之后，大上汽旗下的主要整车制造子公司已经超过了11家，而奇瑞和江淮的加入的确能够使得这一集团某些业务领域更加“羽翼丰满”，但在某些领域也会有重叠之嫌。