同样，丰富的产品线也是未来大上汽进军世界汽车第一军团的重要砝码之一。众所周知，世界上的超级汽车巨头无不是产品线齐全，覆盖汽车的几乎全部细分市场。

    我们可以打开地图，在世界范围内，从大洋彼岸的通用到与我们一水之隔的东洋的丰田，再到国人极其仰慕的奔驰品牌，无不是横跨商用车和乘用车领域，且乘用车在营业收入中所占的份额一般都能达到7成以上；而克莱斯勒近年来的颓势，很大程度上“归功于”自己的产品线单一，这样，当一两款拳头产品出现危机时，就会累及到整个公司。

    更深一步地讲，奇瑞的加盟在增强上汽乘用车方面的实力的同时，还可增强其在合资公司中产品引进时的话语权和底气。因为自身轿车方面实力的增强将极大地减少对其两个合资伙伴的依赖程度。退一步讲，即使要引进新车，自身的议价能力也会随着增强，“令人发指”的昂贵的技术转让费的减少也将成为可能。

    成本重压之下思团结

    伴随中国经济高速发展的并不完全是人民生活水平的提高，购买能力的提升，还有那可怕的CPI增长速度，而作为国民经济支柱的汽车产业也未能独善其身。

    2003年至2007年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一个涨价年。近日，巴西矿石巨头淡水河谷宣布，2008年大部分铁矿石的价格将比2007年上涨65%。与原材料价格节节攀升形成鲜明对比的，则是汽车整车价格连续数年的集体“跳水”，就连消费者都在感慨：汽车就像电子产品一样，越来越贬值了。

    汽车市场的激烈竞争使然，不足为奇。只不过，面临已经习惯车市降价的消费者，如果制造商贸然涨价，无异于自寻死路。但一头是上游不断攀升的钢材、橡胶等原材料价格，另一头是下游节节升高的生产和运输成本，夹在中间的汽车制造商，其成本压力可想而知。既然不能通过涨价来抵消成本上涨带来的压力，内部消化则是各个制造商的不二法门。当然，各个厂商本身的消化能力也是差异巨大的。丰田在面对陡升的成本时可以坦然处之，但内地的吉利则是叫苦不迭。道理很简单，规模化的效应为丰田带来了化解巨大成本压力的能力，而吉利则相反。事实上，跟吉利同处一个发展水平和发展级别的奇瑞汽车所面临的成本压力并不比吉利小，但与上汽整合之后，这种局面将得到极大的改观。

    如果江淮和奇瑞并入上汽之后，长三角区域将真正形成一个通用汽车级别的汽车巨头，年销量总和也会突破200万辆，销量直逼世界前10名。同样，随着自身规模的扩大，统一采购中心和生产制造平台的建立，自身的成本也将很快地得到降低。整合之后，除了成本压力得到缓解之外，另一个困扰奇瑞汽车的问题也将得到缓解，那便是现在人们所普遍关注的人民币汇率不断飙升的问题。奇瑞在2007年共出口汽车12万辆，由此推算，奇瑞每年因汇率上涨带来的损失差不多等于每年出口1万辆汽车所带来的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已经相当国际化的上汽势必加速推进奇瑞的国际化进程，以缓解持续增长的汇率压力。

    同时，在国际化过程中，由于存在着上汽的强大背景支持，奇瑞通过海外建厂或是通过硬通货进行结算来规避汇率风险的底气和成功率也会随之提升。