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    专题--中国汽车“新三大”争夺战（一）

    中国车业重组之势

    中国汽车“新三大”争夺战(一)：重组之势

    中国汽车“新三大”争夺战（二）：一汽拟组长安？

    中国汽车“新三大”争夺战（三）：东风北上

    中国汽车“新三大”争夺战（四）：上汽欲主长三角

    中国汽车“新三大”争夺战：北汽南扩

    中国汽车“新三大”争夺战：“华南虎”出山

    中国汽车“新三大”争夺战：双重因素重构版图

    引言：中国汽车产业的兼并重组不再局限于早期“整顿产业环境、扩大企业规模”的简单规划，国有大型汽车集团势必成为当下中国汽车产业结构重组的主要角色

    尽管发展迅速，但作为一个仍在走向成熟的成长型产业，中国的汽车圈总是会出现很多值得深思的现象，而也正是因为对这些现象的关注和讨论，中国汽车产业才能在一系列的争议中逐步寻找到更适合自身发展的道路。

    现在能够看到的是，中国汽车产业又呈现出了两种截然相反的发展趋势。那些曾经专营于细分市场的非主流汽车厂商，正在迫切展露自己能够做强全系列乘用车的决心和能力，比如，本在商用车和底盘生产领域占据优势的江淮汽车豪赌轿车，进入乘用车领域首推中高级轿车的举动实有壮士之勇；而有着军工背景的长丰汽车，其转型之作SUV—CS6和首款多功能轿车骐菱双双在永州生产基地下线；民营企业长城汽车也打破皮卡和SUV长期支撑门户的局面，精灵和嘉誉共同点燃了掌门人魏建军的轿车梦想……

    就在轿车阵营新军不断涌入的同时，中国汽车产业兼并重组的浪潮却再度袭来，虽然在中国汽车产业的发展历史中，这已不是一个什么新鲜的话题，但在现有形势之下，这一次产业结构调整所带来的冲击力度却远远大于之前的任何一轮整合。备受业界瞩目的上南合作开启了这场序幕，而由其带出的国有大型集团重组步伐也日益加快：东风意欲控股哈飞，北汽、福汽或将牵手，长丰还可能成为北汽所青睐的整合对象……这无疑透露出一个明显的信号，那就是，中国汽车产业的兼并重组范围不再如之前那般随机展开，也不再局限于早期“整顿产业环境、扩大企业规模”的简单规划，国有大型汽车集团已经有针对性地将这项工程提到了未来的规划之中，它们势必成为当下中国汽车产业结构重组的主要角色。

    国有汽车集团的力量

    大量企业参与同一产业的竞争意味着大量的业务重叠，资源分散，而汽车产业在历经“政府主导”、“市场驱进”两轮兼并重组之后，“政府牵头的市场化方式”已经成为新一轮产业重组呈现出来的典型特征。

    因此，在上述两大局面并存的背景下，我们不难推断，未来3至5年时间内，中国汽车产业的再一次“洗牌”即将到来。无论是那些积极进入汽车领域并充满无限期待的“新军”们，还是那些已经打拼于汽车阵营中而又面临发展瓶颈的中小企业，都必须正视产业结构调整的必然趋势，不管此时它们向外界表露出多么自信的规划，如果不能在有限的时间内形成自己独特的差异化优势和可持续发展能力，要么会成为这场兼并重组浪潮中的被并购对象，要么将在市场竞争中自生自灭被淘汰，因为在拥有庞大规模和足够支援的国有大型汽车集团面前，由于客观环境的制约和自身基础的薄弱，它们未免太过弱小。不可否认这些中小企业在汽车产业发展中的“鲶鱼效应”，但从根本上来说，尽管国有大型汽车集团存在着诸多历史遗留问题，但真正能够支撑起中国汽车产业发展重任的，依然需要大型国有集团的力量。

    我们可以清楚地看到，在《汽车工业“十一五”发展规划》中，国家已经确定汽车产业组织结构的目标是形成“1～2家年产200万辆以上、出口量占10％以上的大型汽车生产企业(集团)”，而通过重组整合的方式，有可能诞生能参与世界汽车行业竞争并与国外企业相抗衡的汽车集团。

    根据2007年中汽协的统计显示，中国“三大”的年销量均逾百万辆，上汽、一汽和东风产销量分别达到155.4万辆、143.6万辆和113.73万辆，同比分别增长25.11%、23.19%和21.98%，市场占有率分别达到17.68%、16.33%和12.94%。这也意味着，要实现“十一五规划”的既定目标，中国“三大”因为自身的现实条件，势必会在这场兼并大潮中担当重要的角色。

    换句话说，这场并购浪潮不仅仅是企业因为竞争压力和市场需求而自发的内部变革，更重要的，它是政府从机制上引导、从方向上控制、从力度上促进的划时代经济变革。

    明确这样的基调并不困难，事实上，当国有大型汽车集团走到兼并重组的最前台时，最直接的挑战来自于两个方面，一是以何种理性的态度来看待具体整合项目中的两大企业主体？二是在现在的后合资时代，每个大型国有集团都已至少与一家外资企业达成合作/合资关系，而兼并重组过程中的外资力量又该如何平衡？