一并收纳奇瑞江淮？ 上汽欲主“长三角”

     成本重压之下思团结

    伴随中国经济高速发展的并不完全是人民生活水平的提高，购买能力的提升，还有那可怕的CPI增长速度，而作为国民经济支柱的汽车产业也未能独善其身。

    2003年至2007年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一个涨价年。近日，巴西矿石巨头淡水河谷宣布，2008年大部分铁矿石的价格将比2007年上涨65%。与原材料价格节节攀升形成鲜明对比的，则是汽车整车价格连续数年的集体“跳水”，就连消费者都在感慨：汽车就像电子产品一样，越来越贬值了。

    汽车市场的激烈竞争使然，不足为奇。只不过，面临已经习惯车市降价的消费者，如果制造商贸然涨价，无异于自寻死路。但一头是上游不断攀升的钢材、橡胶等原材料价格，另一头是下游节节升高的生产和运输成本，夹在中间的汽车制造商，其成本压力可想而知。既然不能通过涨价来抵消成本上涨带来的压力，内部消化则是各个制造商的不二法门。当然，各个厂商本身的消化能力也是差异巨大的。丰田在面对陡升的成本时可以坦然处之，但内地的吉利则是叫苦不迭。道理很简单，规模化的效应为丰田带来了化解巨大成本压力的能力，而吉利则相反。事实上，跟吉利同处一个发展水平和发展级别的奇瑞汽车所面临的成本压力并不比吉利小，但与上汽整合之后，这种局面将得到极大的改观。

    如果江淮和奇瑞并入上汽之后，长三角区域将真正形成一个通用汽车级别的汽车巨头，年销量总和也会突破200万辆，销量直逼世界前10名。同样，随着自身规模的扩大，统一采购中心和生产制造平台的建立，自身的成本也将很快地得到降低。整合之后，除了成本压力得到缓解之外，另一个困扰奇瑞汽车的问题也将得到缓解，那便是现在人们所普遍关注的人民币汇率不断飙升的问题。奇瑞在2007年共出口汽车12万辆，由此推算，奇瑞每年因汇率上涨带来的损失差不多等于每年出口1万辆汽车所带来的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已经相当国际化的上汽势必加速推进奇瑞的国际化进程，以缓解持续增长的汇率压力。

    同时，在国际化过程中，由于存在着上汽的强大背景支持，奇瑞通过海外建厂或是通过硬通货进行结算来规避汇率风险的底气和成功率也会随之提升。

    合作研发，自主沉浮

    如果说产品上的优势互补和成本上的考虑是源于企业自身现实考虑的话，那么研发上的合作则是基于企业未来发展的需要了。

    事实上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已经拥有众多的汽车研发中心。从自身专攻自主品牌研发的上汽汽车工程院，到与合资伙伴共建的上海大众技术中心和闻名遐迩的泛亚技术中心，再到拥有4000名技术人员的奇瑞汽车研究院和实用踏实的江淮设计研究院，大上汽的汽车研发中心可以覆盖汽车从前期图纸设计到后期试制的各个阶段，而这些众多的研发中心都不乏优秀的研发人才和令人惊愕的研发实力。以奇瑞汽车为例，它拥有高级技术人员及国内著名大学的博士、硕士150多人，来自福特、通用、戴姆勒-奔驰、大众等世界著名汽车公司以及其他世界著名汽车配件公司的外籍专家40多人。江淮的研发实力也不容小视，国内热卖的瑞风便是出自其设计研究院之手。

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