中国第一汽车集团公司(下称一汽集团)，曾是中国最早的汽车自主品牌缔造者。
但现在，却有若干遗憾留下。因而，对于总经理继任者徐建一来讲，如何让这家汽车工业巨子重新焕发青春，是个不小的难题。
前任的业绩与遗憾
竺延风担任了9年中国最大的汽车企业掌门人。这位38岁上任的“汽车少帅”，尽管一直刻意低调，但2002年他在央视访谈上的一句“耐得住寂寞20年”，一度使他落下了“不思进取的国企老总代言人”、“阻碍民族汽车工业发展的罪魁祸首”的骂名。
不管“耐得住寂寞”是竺延风的心声，还是大众的误读，竺延风在一汽掌门9年来的成绩则是有目共睹。1999年竺延风接手前的一汽已经接近亏损边缘，工厂一度连工资都发不出来。但是，到2006年，一汽集团全年销售汽车已是116.6万辆，利税163.7亿元。据悉，2007年，一汽创造了有史以来的最佳效益——实现年利润123亿元，同比增长达到252%。
竺延风在一汽集团最重要的举措，莫过于按照“精干主体，剥离辅助”的原则，实行了母子公司的管理体制，集团旗下的整车、零部件业务被分块剥离，逐一成立了单独的子公司，进行单独核算。针对一汽集团这类老国企惯有的机构臃肿、优劣混杂的状况，竺延风将一汽集团的职能部门由47个改组为22个，压缩干部编制4881个，减少管理岗位30%。
在产业布局上，一汽集团通过收购天津夏利，进而实现了与丰田的合资，形成了以天津丰田和一汽大众为两翼的合资体系。此后，随着成都一汽的成立，一汽集团已在长春、天津、成都形成了三大生产基地，基本完成了一汽在全国市场的布局。
但是，也有业内观察家认为，竺延风在一汽集团内部，并不像他的前任耿昭杰那样具有绝对权威，这在一定程度上妨碍了竺延风触及一汽集团内部更深层次的矛盾。譬如一汽内部由于关系复杂，很难做到“一碗水端平”，优秀人才流失的情况时有发生。事实上，奇瑞现任总经理尹同耀，就是当年一汽大众的总装车间主任兼物流科科长。
此外，在竺延风的心中，还有一个挥之不去的痛楚——自主品牌。
从自主品牌发展的路径上看，一汽集团走了一条和上汽集团、奇瑞汽车截然不同的发展道路。上汽集团通过海外收购韩国双龙和英国罗孚技术，辅之以上汽原有的强大的零部件配套体系，迅速形成了在原有国外技术上再开发自主品牌的能力。奇瑞则利用跨国公司生产体系纵向分离，将重心从没有核心竞争优势的一般生产制造领域，向创新、设计、营销、服务转移，与海外专业的汽车代工企业和零部件制造企业合资或合作，走出了另一条自主品牌的发展道路。
而一汽集团的自主品牌，主要依托国外合资方提供的技术来进行开发，如天津一汽利用丰田的威驰的NBC(新基础轿车)技术平台，开发威志等品牌。然而，正是这种依赖合资方提供的技术来搞研发的做法，后来招到了外界的诸多非议。
中信建投的汽车分析师郑军认为，在汽车合资企业中，国外合资方拥有的核心技术，是其控制合资企业的根本。因此，一汽集团依赖对方转让技术搞自主品牌的想法，不具备现实意义。
在离任前，竺延风向业界公布了一份一汽中长期发展规划：在未来8年将投入130亿元打造自主品牌，建设四个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型，确保每年都有新款自主品牌车型上市销售的总体目标。这是离任者漂亮的告别词，也是抛给徐建一的巨大挑战与使命。
继任者的面临的三大难题
徐建一到一汽集团工作，可谓“回归”。徐建一的简历显示，生于1953年12月的徐建一，曾先后担任过一汽大众副总经理、一汽集团常务副总经理等重要职务。2003年11月，徐建一步入政坛，调入吉林省政府。2006年9月，徐建一出任吉林市市委书记。
“少帅”的“不俗战绩”，使继任者徐建一刚上任就显得并不轻松。徐建一深知，他将面临着一系列难题的挑战：
其一、自主品牌难题
在自主品牌方面，有着50多亿品牌价值的一汽红旗，虽然借力丰田重走豪华路线，但豪华的红旗已轰轰烈烈地宣传、销售了一年多，至今仍是难见起色，甚至不断遭到“贴牌”的质疑。
天津一汽夏利，是一汽集团自主品牌的另一个代表作。但是，由于受到去年小排量车市场下跌的影响，销量出现下滑严重，公司2007年前三季度实现净利润较2006年同期下降50%以上。
此外，一汽的商用车领域也在遭受北汽福田和重汽等企业的冲击。在去年1~10月的销量统计中，一汽商用车跌至排名第三，市场占有率仅是北汽福田的一半。
其二、国际化难题
在国际化方面，2007年11月22日，墨西哥最大的电器零售商GrupoElektre宣布，将与一汽集团合资建厂，主要生产较低端汽车。据报道，该生产基地主要生产天津一汽的经济型轿车夏利和威志等中国自主品牌轿车，而且产品将全部使用一汽的FAW商标。在项目建成前，一汽集团将以CBU形式(整车)每年向墨西哥出口1.5万至3万辆夏利轿车，首批2500辆汽车预计今年12月底抵达墨西哥。
但是，对这种“低端汽车”的海外销路，至今仍有业内人士表示“难以乐观”。
