“工商联在去年和今年两会期间两次提交提案，建议修改《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《办法》）。其中包括4S店是否造成垄断等方面内容。在欧盟的很多国家，已经不允许4S店模式存在。”在谈到商用车企业热衷建4S店时，全国工商联汽摩配商会专职副秘书长乔永峰对记者说。

    许多经销商抱怨现在卖车不赚钱。那么企业如何维持运转？乔永峰告诉记者：“很多4S店的利润主要来自售后服务。”根据全国工商联做的一项调查显示，在全国范围内，大多数汽配城存在这样一种情况，销售商用车配件的企业数量只占20%。

    据乔永峰介绍，销售商用车配件的企业数量虽然少，但集中度高，每个地区基本都有一个规模很大的商用车零配件销售企业，像北京的天元连发、广州的运通四方，江苏的正大富通等。这些企业在配件供应领域已经形成了自己的品牌。

    乘用车零配件有正厂件和副厂件之分，很多人对副厂件颇具微词，因而选择到4S店进行车辆维修。商用车领域是否也存在同样的情况件呢？乔永峰认为：“与乘用车不同的是，商用车零部件生产企业，除了给整车厂配套以外，还建立了比较完善的销售网络。这些零部件生产企业在全国各地寻找自己的代理商。各地区汽配销售的龙头企业往往能得到当地的代理资格，所以他们销售的汽车配件与厂家销售的一样，大多是正厂件。”

    “正因为建立了自己的销售网络，商用车零部件生产企业才拥有了较大的独立性，不易被整车生产企业控制。”

    乔永峰分析，“商用车行业不同于乘用车行业，一个零部件生产企业基本可以给所有整车厂配套，拥有代理权的配件流通企业可以销售很多品牌的配件。”

    乔永峰认为，目前中国商用车的销售和售后模式很难改变，大的配件流通企业在市场上的地位很难动摇。这些企业的销售收入大多上亿元，有的企业库房达4000平方米，规模很大。他们不依赖某一家整车厂，与整车厂基本平起平坐。

    “现在商用车的格局是：整车企业、零部件供应企业、销售企业各自独立。从品牌建设来看，这种格局可能有一定的弊病，但目前仍处在良性循环。商用车建4S店是一种浪费，只是一种形象工程，意义不大。商用车企业应更多注重研发新产品、提高产品质量，没有必要打破一个比较完善的模式，再建一个新的模式。”在采访最后，乔永峰明确表明了他的观点。