这无疑是富有戏剧性的一幕：一方是来自昔日殖民地、制造低档廉价车且并不出名的小公司，另一方则是原宗主国引以为傲的贵族品牌。由于双方“身份”“地位”相差实在悬殊，谁也不会认为二者有结合的可能。

    但以往只有童话故事里才有的一幕确实发生了。日前，印度塔塔集团斥巨资从福特汽车手里收购老牌英国品牌捷豹和路虎。

    塔塔集团出人意料的收购，加速了全球车业此消彼长的趋势：一方面汽车业在西方传统工业强国的支配地位在减弱，另一方面，一些原本不起眼的发展中国家和地区，在全球车业力量格局中的话语权正变得越来越突出。

    传统汽车强国势弱

    由于传统工业强国用工成本上升，同时面临越来越严格的环保标准，汽车业在部分发达国家所占的工业产值比例已经下降。

    特别是西欧，由于经济持续多年零增长甚至负增长，加上汽车在发达国家市场早在上世纪60年代就已经全面普及，西欧车市近年来一直在低位徘徊。

    毫无疑问的是，“东进”策略让部分车厂得到了喘息的机会。包括大众、奥迪、雪铁龙、标致、雷诺等在内的西欧品牌纷纷在中东欧设立组装厂。根据全球知名会计师事务所普华永道报告，1991年至2006年期间，西欧汽车制造商共在中欧和东欧投资约200亿欧元。今后5年这一趋势还将继续，估计转移的生产规模将达60亿美元。

    在中东欧诸国中，表现最突出的是捷克。实际上，捷克也是老牌工业强国，斯柯达品牌就发源于此。2006年捷克汽车产量达到85万辆，成为地区最大汽车生产国。但如果考虑到捷克只有５４０万人口，按人均汽车产量计算，它有可能成为世界上人均汽车产量最多的国家。

    有理由相信，中东欧是一个富有吸引力的汽车新兴制造基地。劳动成本相对低廉，同时有其他发展中国家所没有的成熟汽车部件配套工业。因此，除了西欧国家品牌之外，中东欧也吸引了来自日本和韩国汽车制造商的目光，包括丰田、铃木、现代起亚在内的亚洲汽车制造商也纷纷落足于此。一方面是寻求低廉、成熟的制造基地，另一方面，也是更重要的一点，对于这些来自更远东方的汽车企业来说，没有其他地区比中东欧更适合它们在西欧列强的眼皮底下建立桥头堡，向西欧市场发起冲击。

    亚洲市场比重增加

    虽然中东欧前景迷人，但与拥有惊人消费潜力的亚洲比起来，亚洲无疑更适合成为新的汽车制造中心。这其中中国和印度无疑是最值得关注的焦点。

    能否成为新的制造中心，不仅取决于生产力成本、基础工业等硬件条件，更重要的是判断该地区是否有足够大的市场需求，以此作为汽车市场未来进一步增长的驱动力。

    中国和印度正是符合此条件的选择。据统计，中国汽车从年产量不足200万辆，激增到超过880万辆，只用了6年时间；而人口基数相近于中国，消费潜力同样巨大的印度，制造成本甚至低于中国，因此市场潜力更大。

    越来越多的汽车公司选择在亚洲建厂，过去5年来，中国、印度、泰国为代表的亚洲新兴市场汽车装配产能每年提升超过15％。