在外部竞争压力和内部做大渴望的推动下，车企间的联合重组将成为行业间新一轮洗牌的推动力。

    “行业竞争越激烈，企业动荡幅度就越大”，这似乎正暗合了国内汽车业当前现状。

    2008年，货币政策紧缩、原料成本上涨、能源价格高企，种种不利因素叠加在一起，将车业竞争进一步推向白热化，在复杂的市场形势下，无论是强强联合，抑或是优势互补，车企间的联合重组将成为行业间新一轮洗牌的推动力。

    重组水到渠成

    实际上，2008年紧缩的宏观经济形势只不过是车企间联合重组的催化剂，即使不考虑这些外在因素，企业间的联合重组仍然会按照既定方向进行。

    更大的动力来自于中国车企做大做强的内在渴望。

    2008年，年产销突破了800万辆大关的中国汽车业正在向千万辆数量级疾驰，但是与千万辆规模不相匹配的是，小作坊式的生产规模依然制约着中国车业发展。

    虽然经过多轮行业整合，但直至2007年，我国汽车整车生产企业数量依然超过１００家，按企业集团统计约８０家，集全国车企产量总和仍然不足丰田、通用一家产量。按照国外媒体的评价就是：群雄并起，但没有规模效应。

    在这种情况下，企业间的兼并重组已经成为一种历史必然。只有通过必要的合并与重组，才能锻造出全球规模的企业。

    2007年，上至国字号汽车集团，下至成长于民间的草根企业，围绕自主品牌建设而展开的兼并重组、合资合作，突然多了起来。

    除了令人回味的上南合作之外，南方汽车与太原市政府合作重组山西省汽车工业公司、上汽依维柯红岩的三方合作也堪称去年的大手笔。

    地方车企也毫不示弱，接连上演联合重组的好戏。其中众泰收购江南汽车70％股权，获得梦寐以求的轿车生产资格，曙光、丹东黄海和常州长客共同组建了合资公司。

    值得注意的是，在国内车企的重组过程中，主导因素除了外在竞争压力和内在发展渴望之外，还有那只来自于政府的无形的手——国内汽车产业布局规划和国有资本的调整与重组。

    直到目前，国内车市还多少留有“政策市”的痕迹，这不难理解。在鱼龙混杂的汽车业，仅仅依靠市场力量推进企业间的合并重组，不仅缓慢，而且市场的调节作用有限，因此，必要情况下，加大政策的调控力度在所难免。

    根据“十一五”规划和《汽车产业政策》，国家希望在“十一五”末期，着力培养出一至两家年产超过２００万辆的大型汽车集团，形成若干个年产１００万辆的重点汽车企业。规划要求，各地政府和汽车生产企业要把产业结构升级作为发展和调整的主线，增强宏观调控政策导向作用，推动联合重组。

    开启潘多拉魔盒

    就像开启了潘多拉魔盒，车企间的兼并重组一旦开了头，随后的产业调整就再难回笼。

    按照形成“一至两家年产200万辆的大集团，若干个100万辆规模的重点汽车企业”产业政策，国内大型汽车企业集团已经跃跃欲试。

    合并后的上汽集团胃口最大，2008年上汽产销目标即为200万辆。紧随其后的一汽和东风今年产销目标分别为170万辆和135万辆，坐牢行业第一阵营的地位。长安、北汽、广汽和奇瑞同样不容小觑，它们代表的第二阵营也纷纷将产销目标锁定在90万辆至105万辆之间。

    在这些重点企业中，除了刚刚完成上南合作的上汽需要时间来磨合兼并果实，其他重点汽车企业集团都有联合重组的冲动和渴望。