我们可以清晰地看到，竺延风掌控一汽的这不到10年的时间，是一汽历史上发展最快的时期

    但一汽一直难以消化的自主品牌难题将给竺延风的继任者带来不小的压力

    尽管竺延风自称他爱汽车已经爱到血管里了，但命运已经注定他不可能像他曾向往的那样“一辈子干汽车”了，用老百姓的话来说，他开始“从政”了。

    离开一汽的时候，他的眼睛里饱含泪水，他的内心里五味杂陈。说出那句曾引起轩然大波的“自主品牌要耐住寂寞20年”时，他是寂寞的；离开一汽时，一汽自主品牌汽车总产量远远没有达到他所希望的一半，他是遗憾的。从企业管理者到从政的高官，竺延风在这个华丽转身的刹那，难掩他内心的孤独落寞。

    布阵自主品牌

    如今，40岁上下的中国人，都会对1984年10月1日的建国以来中国最大规模的阅兵仪式画面记忆犹新。那是在建国35周年盛典上，当时的中央军委主席邓小平乘坐的红旗C770TJ型活动顶篷高级检阅车，徐徐地驶过天安门，邓小平从车子顶篷探出身招手的画面，定格在很多人心中。

    那时，红旗轿车是中国人的骄傲，它被赋予了中国汽车自主品牌的全部含义。

    虽然竺延风接手的一汽千疮百孔，但是竺延风从一开始就为一汽的未来深谋远虑并排兵布阵。比如他在接任初期把解放卡车和轿车定位成一汽的主业，这样的选择是无奈的，也是明智的，因为那时的普遍说法是：解放是一汽的根，红旗是一汽的魂。一汽在1999年的窘迫时刻，只能先靠“根”让一汽在资金上有所喘息，然后再靠积累大干一场。

    到了2004年，几年的努力终于开花结果：一汽扭转了亏损的局面，重新焕发“共和国长子”的光芒。当年，国内三大汽车集团只有一汽集团突破了100万辆的产量，其中自主品牌车型去年实现生产53万辆。

    这时的中国汽车工业正在大刀阔斧地进行自主开发，自主品牌成了企业追求的终极目标。而当时，竺延风的一句“自主品牌要耐住寂寞20年”引起了轩然大波。有人指责他推卸发展自主品牌的责任，有人谩骂他只为赚钱。但是，竺延风那时看到的，其实是国内汽车企业面临的一个共同问题：走自主之路不仅需要勇气，更需要实力。

    一汽轿车(行情股吧)产品部的一位人员告诉《第一财经日报》，很多人都不理解竺总的“寂寞20年”，因为当年的自主研发搞得如火如荼，谁都希望一汽也快速发展自主品牌。“但是作为这么多年都在做研发工作的老员工，实话说，自主研发很困难，这不是一两代人的事情，是世世代代的事情。”这位人员说。

    原因是多方面的，目前中国的基础工业发展水平还不够，比如汽车用的橡胶达不到要求，即使可以设计出产品，但是生产技术水平跟不上；教育水平还跟不上，在工业设计领域，很多专业设置还有缺陷，人才水平跟不上；汽车电子水平是目前的瓶颈，很多匹配工作都做不好，也缺少过硬的工程技术人员。

    如果不“耐住寂寞”从基础做起，只一味地快速跟进，时间长了必然会显示出浮躁之气带来的不良后果。所以，竺延风那时常说的一句话就是：“要默默地做基础工作，然后才能跑起来。”

    再回首，我们可以清晰地看到，竺延风掌控一汽的这不到10年的时间，是一汽历史上发展最快的时期。1998年竺延风接手前的一汽已经接近亏损边缘，到了2006年，一汽集团全年销售汽车116.6万辆，利税163.7亿元。

    2007年12月12日，一汽在当年销售的第140万辆车下线，为竺延风离开一汽步入政坛画上了一个比较圆满的句号。

    不过，在竺延风的心中，一定有一丝挥之不去的痛楚——自主品牌。

    沉重的翅膀

    红旗是一汽的骄傲，也是竺延风身上沉重的翅膀。红旗这两个字在国人心中的分量已经远远超出“自主品牌”这个相对单纯的定义，人们对它寄予的希望甚至无法用简单量化的数字来界定，这两个字所承载的内涵无疑让一汽人、让竺延风面临的压力成倍剧增，其中，即有有形的压力，更多则是无形的压力。所以，在一片喧嚣中，竺延风渴望着安静。

    其实，竺延风从没有停止过自主品牌的步伐。“自主品牌”这四个字，可以说是他心中的重中之重。

    解放品牌一直是他发展自主品牌的平台，而在轿车方面，从引入马自达以及和丰田合作以来，自主研发就在按部就班地进行。利用丰田皇冠的顶级车型第四代Majesta平台，一汽开发出红旗HQ3轿车；利用马自达6底盘技术，开发出奔腾轿车。

    但是，这种依赖合资方提供的技术来搞研发的做法也招致非议。对此，竺延风的解释是，借用与合作，很重要的一个原因是出于成本考虑。比如，红旗HQ3起步也就2万辆左右的规模，如果不借用平台，在经济上是很吃亏的。“合资公司有我们50%的资本，为什么不去合理合法地利用合资工厂的技术，让这部分资本为自己服务呢？”竺延风反问道。