红岩上演“老兵新传” 阳树毅发动“引擎”

    “尽我最大的努力”，这是阳树毅对记者提到最多的一句话。在上汽集团董事长胡茂元找他谈话时，他也如此表示。“当时胡总问我有什么困难，我说没什么，我去了就尽我的努力做，如果实在做不好，那就是我个人能力有限，你可以换人。”

    而用阳树毅妻子的话来说，他从1993年以后就没有消停过，“她说我总是不断地调到一个新的摊子上去做，从来没有一个已经做好的地方叫我去。”阳树毅半开玩笑地提到妻子对他来上汽依维柯红岩的意见。

    事实也的确如此，从进入上海内燃机研究所以来，阳树毅做了10年的技术工作。到1993年，随着科技体制改革，减拨试验费，研究所的经费成为问题，研究所也要做市场经营。这时的阳树毅被前所长调出来搞技术经营。“其实就是卖技术嘛，给企业做规划、咨询，一直搞到1999年。”

    此前他的技术工程背景一度成为外界对这个“陌生人”的担心之一，认为上汽集团派到上汽依维柯红岩的这个总经理似乎有点让人不放心，经营企业和管理研究所能相提并论吗？一个搞了20多年技术的工程师能否全面负责一个企业的生产、营销、研发、品牌等各个环节？

    “其实我对市场不陌生，”阳树毅用自己的经历回答了这个问题，“我其实也搞了10年市场，因为不管卖什么的，理念是相通的。我喜欢跑市场，跟经销商、客户接触才能真正感觉到这个市场。我总讲市场是跑出来的，一个是对市场的了解，另一个就是面对面地接触才能知道他们想什么，站在对方的角度考虑，很多事情都很好办了。”

    而他在上海内燃机研究所负责技术经营时的表现，也证明了这个教授级工程师擅长的还不仅仅是技术，1994年上海内燃机研究所的产值约为1500万，而当时的阳树毅带着20多个人一年就做出了2000万的产值。

    因此，在上汽依维柯红岩任职至今，上汽集团对他的评价是选对了人，而阳树毅至今还对当初为什么选择他颇有点疑惑，“我也不知道为什么选择了我来红岩，按理说上汽集团那么多能人，轮不到我啊，甚至他们找到我，我还问他们是不是开玩笑。但胡总的评价我是知道的，他最后说他选对了。”

    其实在阳树毅看来，不论上级任命是出于何种考虑，对他自己来说，一方面是来了就要尽力；另一方面，当初选择接受这个任命，也是希望能给自己一个新的挑战平台。“对我来讲，在一个平台干了很久也没什么意思，那个平台都很熟练了，没什么挑战，我喜欢挑战。”

    他向记者介绍，1998年的时候，因为做了一个产学研结合的创新工程项目，就是与春兰集团合作的100万台发动机自动化生产线，自己得到了科技部二等奖的奖励，也因此在36岁的时候就成为教授级工程师。“对于我来说，已经足够了，再大的奖我也拿不到了，更多的还是想在新的平台上实现自己的价值吧。”

    来到位于重庆双桥区的上汽依维柯红岩，在外界看来似乎一如他当初毕业分配选择了最艰苦的地方，但阳树毅却不这么认为。

    “当然双桥在生活上比上海是要差一点，但我觉得还是个很好的地方，至少空气要比上海好不少。”他笑着告诉记者，自己对来到重庆的困难并不是没有考虑，但正是这种挑战吸引了他。惟一让他遗憾的是，来到重庆后，自己对家庭的照顾更少了，“我们家三个人现在是一人一个直辖市，我在重庆，老婆在上海，女儿去北京上大学了。”

    而面对一个全新的领域，阳树毅更多感到的还是兴奋。自从来到重庆，他就住在离红岩汽车两三公里的双桥区的一家酒店，而同时入驻的意方人员已经搬到了重庆市区的酒店。不管是因为事情太多，还是因为对环境的随遇而安，尽管阳树毅也表示做上汽依维柯红岩的总经理比原先估计的难度要大，但他还是一头扎进了重庆双桥区这个4000人的工厂，并且乐此不疲。

    “我这个人做很多事情喜欢想的乐观一点，只要做的时候踏实点就好了，我来了红岩人家问我，这么多困难你怎么不发愁啊，我说本身要解决的问题就很多，自己还每天发愁，那我还活不活了。”

    但这个乐观、简单的湖南人也承认，面对这个在老国有企业上重生的新合资企业，要解决的问题很多。“我现在最缺的就是睡觉。”当问到目前最缺什么的时候，阳树毅这个脱口而出的答案让记者多少有点哑然失笑。他的直率让人敬佩，但可以看出在乐观背后，阳树毅做的还远不止“踏实一点”。

    合资企业缺什么

    正如肖国普所言，上汽依维柯红岩项目的合资初衷，就是要结合三方优势互补，依维柯的技术、上汽的资金和管理、红岩的品牌和生产能力，这也被外界认为是一个完美组合。这个项目更是迄今为止中国重型卡车项目中惟一以资本为纽带与欧洲商用车巨头实现联姻的成功案例。

    尽管中国汽车工业在乘用车领域多年来一直是合资企业的天下，但在商用车领域，国有企业的自主品牌产品却是实实在在的主力，尤其在重卡领域，一汽、东风、中国重汽、陕西重汽、红岩和福田6家企业就占到了整个市场份额的95%以上。

    其实中国的重卡企业并不是不想合资，不管是外方的技术还是资金、管理等等，都是国内卡车企业急需的资源。但在商用车，尤其是重卡领域，如果抛开技术合作不提，中外双方通过资本形式建立的合资企业却都没有取得1+1>2的效果，这也被称为中国商用车领域的“合资现象”，更有甚者，将其称为“魔咒”。

    1989年，德国奔驰公司投资10亿元人民币与内蒙古第一机械制造厂合作成立了内蒙古北方奔驰公司，其设计年产能力可达6000多辆，但生产出来的奔驰高端重卡由于价格太高而不被市场接受，在10年的时间里销量一直徘徊在几百辆。在奔驰最终退出之后，北方公司利用斯太尔技术开发的新车反而有了销路，年产销迅速超过万辆，外方走了反而活了。

    1996年5月，东风公司、日产柴公司合资成立了东风日产柴汽车有限公司，在杭州合资生产大型客车底盘、重型卡车底盘。然而，受产品价格与市场接受能力问题的影响，东风日产柴的系列重型卡车底盘销售状况与年产能力相距甚远，10年之后仍只有200余辆，几乎成了一个摆设。

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