当然，要谈论中国汽车的出口还有一个前提，那就是先要看到中国汽车有没有达到出口的规模。一两辆车的外销不能叫做出口，形成一定规模的外销才是出口：早在2005年的时候，中国汽车出口量大约17万辆，而同期日本的数字是503万，美国的数字是357万，德国的数字是314万，法国的数字是253万，中国的数字只是个零头。
目前，中国汽车已经实现的三种出口方式包括：外商独资企业出口、自主品牌企业出口以及中外合资企业出口。其中前两种情况，都是能有实际作为的形式，比如本田在广州的出口基地和奇瑞、长城、哈飞等向中东、东南亚市场出口的传统动力汽车，另外还有天津清源等向北美出口的纯电动汽车。而第三种情况正如SGM的雪佛兰赛欧（智利）、别克GL8（澳洲）、君越（台湾）以及东风日产的骐达（安哥拉）等。合资企业的这种行为不外乎两个方面的考虑：其一，这只是GM和Nissan在全球市场内短期的区域调剂而已，不会成为长期的行为，因为那些出口的地方要么是市场容量极其有限，不足以支持建立一个独立的整车项目（像安哥拉全国1077万人口，其中70％处于联合国划定的贫困线以下水平），要么就是跨国车企在当地的产能存在部分紧缺（据传闻，SGM出口发动机到澳洲，就因为当时霍顿发动机工厂发生火灾导致部分生产设施破坏）；其二，是为了博取舆论的关注和政府的资源与政策倾斜，而真正以追求长期利润为始点的商业行为在合资企业出口中基本不存在。
中国整车出口的最大问题则在于，无论是在发达市场还是不发达市场，都没有搭建起很好的销售和售后服务网络（已经在摩托车领域有大量出口经验的力帆，出口难度会相对低一点）；其次，大部分出口的产品都难以跨越欧美严格的能耗和环保等技术高门槛。在零部件出口方面，因为自身技术含量较低，一直都萎缩在售后OEM市场，而始终无法进入整车厂的一级配套层面。
即使能够顺利实现出口，考虑到中国企业普遍缺乏全球化的运作经验，海外市场的经营便成为它们须直接面对的第一个难题。从国内汽车企业的现状来看，具备跨国经营能力的人才，其匮乏程度远比对技术人才的需求厉害得多。如果无法对国际市场形成深刻的认知，最终将导致国内企业在汽车出口业务上不具备捕捉商机以及回避风险的能力，而这无疑是一件非常危险的事情。
现在，我们可以看到，中国汽车企业出口的大潮中，无论是战略性指导还是最终的协议达成，经常都不难发现政府的身影，而企业也似乎很热衷于去争取政府对出口工作的支持。
我个人认为，在支持本国汽车出口的过程中，政府的态度应该尽量低调，做好相关的外围配套工作，我们现在是WTO协议国，要始终注意不要引起没有必要的贸易争端。
