C-NCAP由中国汽车技术研究中心建立，该中心作为国资委下属的科技型企业，整体属于国有资产，其下设的C-NCAP管理中心属于独立第三方机构。

　　C-NCAP是通过对研究中心内部资源的整合组成的新的工作团队，除此以外就不再有其他成员了。换言之，C-NCAP的成员只有中国汽车技术研究中心一家，相比国外NCAP的构成C-NCAP的组织形式太过单一。

　　国外NCAP的成员构成比较多样化，有的具有政府背景，有的是行业协会性质，有的是汽车相关行业组织的大联合。

　　以知名度较高的欧洲NCAP成员构成为例，该组织成员众多，由于得到多方面的监督控制，欧洲NCAP宣布它是完全独立的非营利机构。该组织最初由英国运输部下属的交通研究实验室成立，后来法国、德国、瑞典、荷兰和西班牙等国的交通运输部门也陆续加入。目前，欧洲NCAP成员还包括欧洲消费者团体、国际汽联基金会成员和汽车俱乐部。相比这样繁杂的成员构成，国内C-NCAP的组织内容实在显得有些太过单薄。

　　目前C-NCAP已经尽量将整个购车、碰撞过程进行影像录制，并在发布会上向媒体公开。通过申请，媒体也可进入碰撞现场进行现场监督。也就是说由于自身组成成员单一的限制，除了媒体、汽车生产厂家可监督试验过程之外，C-NCAP没有其他第三方权威机构进行监督，并且最终评价结果的出具也缺乏第三方的监督。

　　星级评定仍可细化

　　C-NCAP仅为碰撞车型提供一个星级评定分数，例如2007年公布的第三批碰撞结果中，奇瑞牌SQR7110S21型轿车（QQ6）获得两星级分数。但欧洲NCAP为每款车设计了三种星级评定，即针对司机/乘客、儿童和行人三种身份在碰撞时的安全性打分。

　　位于天津的C-NCAP管理中心综合事务部郭先生告诉记者，国内的C-NCAP缺少这种细分的主要原因在于国家尚无针对儿童和行人的法规，而欧洲有针对道路交通安全的“儿童约束系统”和“行人保护法规”。可以说，相关法规的缺失造成C-NCAP星级评定还不够细化。

　　加分项普遍存在

　　曾经有媒体质疑C-NCAP的加分项目，该观点认为，碰撞结果的6个星级（即：5+、5、4、3、2、1）之间最低只有一分的差距，如果诸如安全带提醒装置、侧气囊和气帘等配置都要加分的话，可能会影响最终的分数评定。

　　实际上，这些加分项目的设置并非C-NCAP首创，而是秉承了国外NCAP的理念。因为安全带提醒装置在欧洲碰撞测试中也是非常看重的，也同样是可以获得加分的。

　　测试内容各异

　　从测试方法来看，虽然我国的新车评价规程还处于起步阶段，但已经颇具规模，并且考虑到我国汽车标准、技术和发展水平，我国的C-NCAP车辆安全测试并没有一味地照搬国外的测试方法，而是酌情进行了修改。

　　从撞击速度看，和大多数国家的权威性测试相比，我国无论是在正面碰撞或是侧面碰撞测试中撞击的速度都相对比较低。例如，C-NCAP正面40%碰撞时速仅为56km/h，而欧美日达到了 64km/h。从这个角度看，可以说C-NCAP的标准相对低一些。

　　不过，从NCAP测试项目看，共有正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验和可变形壁障侧面碰撞试验三项测试。中国C-NCAP三项都做，而欧美的NCAP一般仅做其中两项测试，比如欧洲已经不再做正面100%碰撞试验。

　　另外，国外测试鲜有考虑后座乘客的碰撞危险，而C-NCAP却将车辆对后座乘客的保护能力作为必须考核的项目。毕竟我国车辆后座载人的情况比发达国家要多得多，从这个角度看，C-NCAP又比国外标准要求更高。