那么，小排量的目标用户，其购买的决心相对要小，购买愿望受不确定因素的影响更大，在遇到外来因素影响的情况，购买计划更容易放弃。而认为油价上涨后，小排量更受欢迎的人，错误地假定，油价上涨后，原来有购买小排量计划的用户都不放弃购买计划。
事实上，随着油价不断上涨，放弃购买计划的小排量目标用户更多，这个更多，不仅在数量，而且在比例上，都要远远大于中档车和高档车的目标用户。从去年年中至今，主要经济型轿车（排量在1.0L-1.6L的小型车）的销量均在下滑。上海大众的POLO销量从今年3月份的9300多辆，下降到7月时的7500多辆；夏利轿车从年初的15057辆锐减到9000多辆；奇瑞的旗云风云销量也比年初下降了一半左右。再跟2006年相比，除了奇瑞、吉利保持增长外，中国的经济型轿车厂商几乎“全军覆没”，长安铃木、北京现代、悦达起亚、昌河、哈飞等都低于去年销量。
要想小排量汽车真正迎来春天，政府的支持是最为关键的，尽管鉴于能源紧张，政府有关部门多次在不同场合强调鼓励发展小排量汽车，但到目前为止，我们还没有看到有实质性的政策出台。事实上，像日本、欧洲和美国等成熟的汽车市场，对于小排量、低油耗高环保的车辆，从购置到使用、保养都制定了优惠政策。而反观国内，目前的鼓励政策只有少征缴汽车消费税一项，优惠力度尤显不足。
另外，燃油税继续“难产”，也是小排量汽车始终“疲软”的原因之一，燃油税如果开征，小排量、低油耗的汽车必然成为大多数消费者的首选，对于长久以来中国消费者根深蒂固的“大车”情怀，或许在“银子”面前会有所改变。如果从小排量研发这个产业链源头一直到消费末端，都有相关政策予以针对性扶持，那么，小排量的“春天”也不远了。
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