这令一些行政部门对它的关注升级，甚至流露出希望介入管理的想法。
在23日的新闻发布会上，C－NCAP的上级单位——中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)主任赵航公开表示：“一些行政部门有意要加入C－NCAP的管理，我有意‘抵制’。”
C－NCAP有关人士担心，一旦行政部门介入管理，可能会改变他们此前一直宣称的“纯民间组织”的独立性。
事实上，决定C－NCAP独立性的还有其他更为复杂的因素，尤其是当它开始接受企业提供的资金进行试验时。
C－NCAP该往何处去，是继续坚持纯粹的民间组织性质，还是转向类似于欧洲NCAP的半官方性质？
行政部门有意介入管理？
中汽研有关人士向记者表示，有关部门主管领导向中心表示了有意参与C－NCAP管理的想法。另外，国家认证认可监督管理委员会(下称“认监委”)也有意介入C－NCAP管理。
C－NCAP管理中心常务副主任吴卫说，中汽研是由国务院国资委管理的国有企业，具有独立法人资格，有权进行C－NCAP试验。成立前，该中心也曾向发改委工业司等部门、公安部、中国汽车工程学会等学术部门进行了汇报、沟通。
发改委工业司车船处处长陈建国对于发改委是否有意参与C－NCAP管理未置可否，他委婉地表示，正如许多国外的实验室一样，行政部门没有直接介入实验室管理的必要，那么中国也是一样的，实验室的独立性是必要的。
记者没有联系到认监委负责汽车标准方面的人士，认监委宣传处的一位人士表示，认监会作为政府部门，是不可能对实验室进行投资的，至多履行监督工作。
中国汽车工业协会一位人士分析认为，如果政府行政部门希望参与管理的话，可能的方向应该是参与试验规则的制订、监督试验过程、处置试验结果。当然，也可能从人事上进行管理。
吴卫说，政府部门想参与C－NCAP管理的出发点是好的，但通常而言，政府不具备资金和专业能力参与管理。
他认为，我国对汽车行业管理实行认证制度，而C－NCAP不是认证。“认证要按照国家的法规和标准来进行，C－NCAP不是国家法规和标准，它高于国家法规和标准。”
中汽研一位不愿具名的人士说，对于C－NCAP，欢迎有关部门从更宏观的角度来参与管理，比如制定汽车产业发展政策、推动汽车行业节能减排等等问题。
独立性的复杂因素
目前，C－NCAP宣称的独立性主要体现在：中汽研独家制订C－NCAP规则、办法、独家试验，独立选择试验车辆，承担购车费和试验费，以避免和汽车企业以及其他利益相关方发生直接关系。
不过，自C－NCAP诞生之时，所谓独立性就一直存在困扰。
它的上级单位——中汽研是中国唯一的汽车行业技术归口单位和主管部门的技术支撑机构，除了承担很多行业法规、标准的制订工作和政府委托的检测任务外，还接受企业委托的产品定型检测等商业项目。
这种身份让C－NCAP的独立性显得“先天不足”。
在2007年第三批试验的八个车型中，有三个车型(斯柯达明锐、东风雪铁龙凯旋和上海通用别克林荫大道)的试验都是汽车企业主动要求进行的，费用由企业承担。
有业内人士指出，这可能导致参加试验的都是安全性能较高的车型，并不能全面反映市场上销售的新车整体的安全水平。
他认为，企业自己对主动申请试验车型的试验结果往往事前就成竹在胸。而有的车型在正式试验前，已经进行了预先摸底试验，或者在产品开发设计阶段进行了类似碰撞试验。
“企业申请做试验越多，越说明C－NCAP深入人心。”赵航对上述观点并不认同，他还表示，企业主动申请的试验并不在计划之内。而且，企业提供购车费用后，购车和试验过程都由C－NCAP独立进行。
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