汽车分析人士认为应该归结为以下两个原因。首先，是“时间差”的原因。NCAP(NewCarAssessmentProgram)，中文称为新车评估计划在国外诞生已经28年之久，在1997年首次引入欧洲时，BMW316i、克莱斯勒Voyager、福特Mondeo1.8、日产Almera1.4、奔驰C-class等著名车型都遭遇了不足三星的命运，然而随着安全意识的提升，安全标准的健全，欧洲汽车经过多年的改革和完善，逐渐开始适应严苛的碰撞标准，汽车安全和质量才有了较大提升。而中国第一次引入安全碰撞测试，所有市场上销售的车型都是按照原有的中国汽车安全标准生产的，许多自主品牌车型在设计时中国还没有侧面碰撞一说，2005年前中国仅仅出台了正面碰撞的法规，事实上，从奇瑞A5这样的自主品牌汽车在正面碰撞中取得的成绩说明，在技术细节设计和安全系统研究上自主品牌车型已经做出了相当不错的努力。真正公正的碰撞成绩应该在同一碰撞法规和标准的要求下造出来的车的碰撞，假以时日，相信自主品牌的碰撞成绩肯定不会输于其他车型。

    其次，“加分”待遇作祟。在C-NCAP所有23款碰撞车型中得分最高的皇冠如果没有高达三分的加分项，也难拿五星的桂冠，而与国外大型汽车企业多年合作经验的一汽显然抓住了安全要领，凭借2分的加分项，一汽奔腾才可以最终以40.2分的微弱优势堪堪跨过四星门槛。在欧洲、日本安全碰撞法规严格的国家，寻找加分项优势已经成为汽车企业迅速改进安全性能的有效方法，如果没有加分项待遇，碰撞成绩排名又将是另一个面貌了。

    事实上，正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞发生的几率不同，在分数中的重要性也不同，而一些车型在碰撞高发项目中得分低，却在一些碰撞事故中出现概率低的项目中得分高，也有悖于C-NCAP“预防安全风险”的初衷。我们知道，在我国交通事故中，正面碰撞事故的数量及因此造成的人员伤亡人数占总数的绝大部分，故最早在欧洲及中国，正碰作为检验汽车安全性的重要依据，而在正面碰撞中，胸部的受伤概率最大，其次是头部。如果在测试中这两项分数低，而其他受伤概率小的项目中得分高，又何谈“安全”？

    随着中国汽车市场的成熟，中国汽车冲击国际市场的步调加快，市场需要一个更规范、更贴合国际标准、更透明的安全评测体系，首次经历C-NCAP碰撞自主品牌必然会产生“阵痛”，然而就此判定自主品牌不经撞的结论过于武断，其实奇瑞A5在首次碰撞中的成绩远远高于那些世界知名车型的“初碰”成绩，在正面碰撞中也毫不逊色那些多年横行国际市场的车型，给忧心自主品牌的人来说带来不少欣喜和安慰，至于侧面碰撞，由于涉及的改革范围比较少，相对正面安全保护的提高而言容易得多，因此，在第三轮的碰撞表现上，相信中国自主品牌必能取得更好的成绩。