政策环境堪忧--中国车进俄罗斯应以出口为主

    面对俄罗斯巨大的市场空间，中国车企谋求在当地建厂，却受阻于当地政策。

    供不应求的俄罗斯市场宛如美丽的喀秋莎一般诱人,仿佛在向中国汽车招手，中国车企遥望俄罗斯踌躇满志，却因一路满地荆棘不得不停下前进的步伐。

    由于俄罗斯相关部门政策问题，中国汽车企业如奇瑞、长城等在俄罗斯建厂计划全面受阻，究竟是什么原因？中国汽车该如何应对？记者就此问题采访了中国汽车工程学会理事长张小虞、商务部欧洲司副处长王劲松、国务院发展研究中心研究室副主任胡江云、中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭、俄罗斯驻中国大使馆商务参赞叶夫西科夫等，深入探究个中缘由。

    据了解，从目前俄罗斯的政策环境来看，中国汽车产品更适宜以出口贸易方式进入俄罗斯。中国汽车企业的当务之急是提升自己产品的质量，建立完善的售后服务体系，提升中国产品品牌形象。

    出口贸易方式更适应俄政策

    傅培昭在论坛中发布中国汽车出口半年报显示：俄罗斯成为中国汽车出口数量最多的国家，上半年出口金额4.5亿美元，同比增长355.8%；出口数量3.86万辆，同比增长477.6%，两项数据均超过去年全年，增长极为突出。

    正因为俄罗斯在中国汽车出口市场中越来越占有重要的位置，所以中俄汽车双边贸易有任何风吹草动，都会引起人们的广泛关注。

    对于中国汽车企业在俄建厂受阻的问题，俄方认为这算不上异常情况。商务参赞叶夫西科夫向记者讲道：“今年是俄罗斯的中国年，中国汽车企业出口有天时地利的优势，但是也会受到俄产业政策的影响，这是不可避免的。”

    事实真如俄方所说的这么简单吗？记者获悉，通用、大众等汽车企业的建厂计划，日前已经全部通过俄罗斯政府的审批，而对中国厂家，审批制度似乎格外的严格。

    实际上，俄罗斯的汽车产业政策内外不一，阻碍了中国汽车在当地的发展。张小虞对本报记者讲道：“我们现在去赚人家的钱，必须适应当地的政策，不管政策合理不合理。比如它的重型卡车目前只是欧洲Ⅰ号排放标准的要求，但它要求进口车要达到欧Ⅲ，对中国车噪声等方面质量要求比欧洲车还要严格。俄罗斯目前还不是WTO的成员，因此中国车企无法以WTO的原则要求对方，企业只有适应当地法规的要求。”

    另外，俄罗斯国内政策政出多门，例如俄罗斯工业部与俄罗斯经济发展与贸易部对汽车产业的发展思路并不完全一致，俄中央和地方政府对中国汽车建厂态度也有很大差别，所以中国产品动辄就会成为某个“强力”部门行使职权的“牺牲品”。

    张小虞谈道：“这也提醒了企业，在俄罗斯投资建厂要慎重。其实从其他方面考虑，也不要轻率的去建厂。俄罗斯的劳动力十分缺乏，工人的流动性很大，培养技工的空间和时间都没有。”

    记者了解到，俄罗斯的汽车工人是很难管理的。目前国内企业中了解在俄罗斯建厂相关规章制度及熟悉当地人生活习惯的管理人员并不多，如果在俄建厂，对人员的管理也会是个问题。福特汽车在俄罗斯工厂的工人就曾罢工两次，伏尔加汽车厂的工人正在为工资加倍而进行罢工。

    汽车产业政策的内外不一致，政出多门，工人流动性大且难管理，种种原因使中国企业在俄罗斯建厂变得越来越不切实际，中国汽车以出口贸易方式进入俄市场更为妥当。

    不过，对于出口，中国汽车也不能掉以轻心。一汽海外出口部门负责人告诉记者，向俄出口汽车企业首先要面对的，是俄罗斯车辆认证问题。俄罗斯对我国生产汽车的进口认证要求较严，认证过程令企业颇耗精力。

    胡江云对记者讲道：“俄罗斯是1958年日内瓦协议的参加国，自1992年起，开始实施对机动车辆的认证制度，其基础仍为1958年日内瓦协议规定的国际原则、规章和程序，而我国尚未加入该协议，因此，俄认证机构不承认我国内机构出具的相关证明，要求我国提供样车在俄当地试验室按照俄制定的标准和程序进行试验。”

    根据“俄罗斯联邦交通安全法”及“俄罗斯联邦产品和服务认证法”的规定，对自境外运入俄罗斯境内的期限超过6个月的用于交通运输的车辆及其相关物件均需进行强制性认证。另外，据各企业相关负责人反映，俄方认证机构的主观人为因素也经常干扰我国车辆的正常检测和认证。

    在俄罗斯，正常车型认证周期都要半年以上，这无疑增加了外国企业在俄进口车贸易的成本和运作周期。并且，如果中国厂家不对俄罗斯的各种法规和标准进行认真研究，做好充分准备，很难通过俄罗斯主管部门认证。