而这些政策法规可能又直接影响到商务汽车销量的高低。

    来自富客美中咨询有限责任公司的高级合作者KevinCrumbo和JeffHallos对中美政策环境的异同发表了看法。

    他们认为，最大的障碍在于中国难于达到欧洲、日本和北美现行的严格的排放标准。与这些国家相比，中国国内市场的环保条例要远远落后几年。这就意味着中国的出口车辆必须安装昂贵的设备以达到高于国内市场的标准。这无疑就削弱了厂家生产规模上的优势。

    当中国在2007年七月达到欧Ⅲ排放标准时，欧洲已经是欧Ⅳ排放标准了。而当中国在2010年七月达到欧Ⅳ排放标准时，那时的欧洲恐怕已在执行欧Ⅴ排放标准了，并且正积极地向欧Ⅵ标准过度。

    与排放紧密相关的一个问题就是中国的燃油质量比较低劣，硫含量高于百万分之五百，而美国的柴油已达到百万分之五十，欧洲甚至更低。由于硫分子会损坏用于除烟的燃油粒子过滤器，因此面向中国市场的燃油粒子过滤器必须造得更大，同时还要使用更为精贵的金属。

    “我们没有看到中方有任何动作以使其燃油在2010年达到净化标准”，Tenneco商务车部门副总经理LoisBoyd说。卡车制造商需要选择一个引擎战略，并且熟悉他们想要打入的不同出口市场的燃油质量和排放规定标准。如果他们想要出口到欧洲或者美国，那么引擎是关键。

    虽然中国在清洁排放上要落后于美国和欧洲，但是她还是领先于其他的一些出口国家的，这将会是出口上的一个优势。

    同时，在研发前沿，西方汽车公司在可替代燃料的开发上已开展了十多年，如混合燃料和燃料细胞技术，而这一趋势在中国则刚刚起步。在2007年的上海车展上，混合型燃料和燃料细胞技术的车型主要是以样品形式展出，并未投入运营。

    由于进一步改进排气设备十分得昂贵，对燃料经济所采取的严格的排放标准和要求迫使西方公司中的合资企业不得不另谋出路。例如，宝马、通用和戴姆勒-克莱斯勒在混合燃料车方面实行资源共享；通用和丰田也在燃料细胞技术研究方面进行了合作。中国公司也同高校及政府研究机构开展了合作项目，但是各公司间并没有类似的合作。然而，在政府的强力支持下，各公司也有意向朝这一方向进行合作。

    中大集团总裁徐连宽表示，“中国的汽车制造商们应该互相联合、合作，在产品和研发方面实现资源共享，以提高他们整体的国际竞争力。”

    由于经济的繁荣和投资的活跃，对于很多中国公司来说，钱并不是个问题。而对于很多像康明斯、AVList和VMMotori那样熟悉引擎，或者像Tenneco或Eberspacher那样深谙排放治理的西方科技公司来说，中国意味着一个日益繁荣的市场，而这在他们本国市场是不可能实现的。