根据新条例，原车船使用税税额幅度上限将提高１倍左右，这部分新增的税负会增加谁的负担呢，会不会造成车船票价格的上涨甚至影响到我们的出行和车船交易呢？由课税环节分析入手，我们知道，在实际征管中，车船使用税的课税环节选择在车船财产的保有环节，并每年按既定的纳税申报期缴纳。该税种与车船财产的转让环节无关，即该项税收不受车船交易增值额影响，只要车辆不发生改装等变化，无论车主如何变更，税额不会发生变化。与转让环节征税相比，对纳税人在保有财产环节征收的税收，纳税人很难将税负转嫁出去，因此车船使用税税负不具备易转嫁性。

　　从企业纳税人的角度来看，企业所得税的税前扣除税金中明确包含了车船使用税，也就是说车船使用税不进入企业利润而再次被征税。企业转嫁该税种的可能性小于流转税和所得税。但企业作为市场主体，生产经营和收益是连续的过程，在生产经营活动中，，企业有可能将税负转嫁出去。如果企业以交通运输业为主，车船使用税占有一定支出比重，企业有转嫁的考虑。从微观经济学的分析，税负要转嫁给消费者，受商品需求弹性、商品可替代性的影响。在生产要素供给弹性小于需求弹性的情况下，对要素课征的税收大部分将由要素的供给者负担。企业的车船一般属于生产要素，税负转嫁还受其供给弹性与需求弹性大小的限制。例如出租汽车企业，由于有公交车等客运同行竞争，可替代性大，故需求弹性较大，出租车企业想通过提价方式转嫁税负不容易；另一方面提价抑制了对出租车的需求量，损害到企业利益。因此，企业不一定会优先选择转嫁新增税负。

　　对于自然人而言，由于个人的车船财产是消费资料，该税会对收入财富起到调节作用，个人很难有途径转嫁出去。只有期望通过提高工薪收入等个人所得转嫁给雇方，但这一单方的主观愿望受各方面条件制约。正是由于这一特性，实际运行中，车船税不会改变税法设计的税收来源结构，也不会掩盖税收的真实来源和负担真相，可以直接影响收入分配，较好发挥调节财富分配的税制作用。

　　从新税率结构的公平性来看，新车船税条例保持了原税税额的下限，而将上限提高了一倍左右。这样，为各地结合本地情况合理确定税额标准留下了一定的空间。这样税率设计是鉴于各地经济发展的不平衡。作为财产税，其调节财富分配是主要目标，车船税税率的设计无需过多考虑地区经济差异，执行一个标准才能公平税负。