中国机电产品进出口商会副会长张钰晶说，中国商用车企业应当提升品牌意识，努力构建服务型竞争优势，以“服务”创品牌，以“品牌”树形象；应适应国际市场的需求，加大产品研发力度，根据不同地区不同市场，提供有针对性的商用车产品；要积极寻求与国外企业的合作，以“合作博弈”的方式与国外汽车厂商展开竞争。张钰晶同时呼吁，政府应在管理出口企业、规范出口秩序的同时，加大对商用车企业出口的支持力度；针对企业的品牌战略，政府应积极协助企业加强海外推广和保护机制建设，为我国自主品牌的成长壮大创造更好的条件；针对不同特征的区域市场，政府要为企业提供必要的市场调研信息，搭建信息共享平台。
中国汽车工程学会理事长张小虞认为，首先应把改进质量作为商用车出口的重点；其次是要重视商用车的销售策略；第三是高效益回报，力求避免中国的产品以低质量、低价格的形象进入市场。
国家发改委产业政策司处长李万里表示，在中国汽车行业逐渐向国际市场转移的过程中，目前的出口主要是通过当地总经销商一次性交易方式，虽可减少售后服务的巨大投入和风险，但也失掉了丰厚的利益回报和对新兴市场的主导。目前急剧膨胀的出口态势，掩盖了汽车产业存在的严重的结构性问题。如果不能在产业结构、组织结构、技术结构、成本因素、集群效应、体制结构、资金结构等方面全方位调整，中国的汽车产业不可能屹立于世界之林。
在组织结构方面的表现是产能与规模效益失调，一方面产业的总量过剩，另一方面从企业的体量分析，尚未出现生产规模在200万辆以上能力的企业，长期停留在价格战的低水平层面难以结构升级。近年来，主流企业加大了产品技术升级的调整力度，新一轮竞争和洗牌的格局即将出现。
在技术结构方面，国际新一轮竞争已紧锣密鼓地开始。更加安全、更加环保、更加节能、电子技术更加集成的趋势日增。我国与欧美日的技术差距在进一步拉大。载货车产品技术长期处于低水平状态得不到改善，究其原因，一是因为载货车在“大交通”领域的定位不明确；二是因为物流方式仍处在经营规模小型、分散、服务半径有限、无法形成专业化的传统方式；三是因为重化工时期主要是基本建设，商用车是运输砖瓦灰沙、钢筋水泥的主力，极低的运营费用，使得商用运输的经营者抵制技术进步；四是因为生产和运营的监督体系缺位。
近年来我国的标准法规执行力度加大，促进了安全、环保、节能、防盗技术的发展和与国际车辆技术法规协调的进程。贯彻落实汽车产品节能减排工作，在政策措施方面，完善并实施传统能源汽车有关燃料消耗标准和公示制度；创造条件确保汽车排放标准的实施；制定节能环保经济型汽车条件，以税收杠杆推动节能减排。按照上述标准法规，现有的当家发动机将在五年内几乎悉数退出市场。
从控制成本方面分析，世界范围内汽车产业链成本的提升已对可持续性发展构成威胁。在中国高成本时代已提前到来，使得起飞中的中国汽车产业的发展直面日益残酷的竞争。
此外，政府要充分转变职能，营造市场环境，建立规章制度。在对外市场扩张的过程中建立长效的贸易预警机制；完善出口基地的配套政策；进一步创造通关便利和税费的对应措施，建立信息发布系统，协助企业对外设厂，形成有政府、中介机构和企业参加的高效争端解决机制。
