由此看出，美系车正酝酿着一场与竞争对手的“暗战”，目前正箭在弦上，蓄势待发。
今年2月14日，当戴姆勒-克莱斯勒董事长蔡澈宣布正式“出售”负债高达14亿美元的克莱斯勒后，克莱斯勒一时成了“弃婴”，因为没有一家汽车制造商提出认购。原因很显然，谁愿意背负起这个庞大的负担？克莱斯勒的设计师们则更为沮丧，因为在能源紧缺的今天，以庞大的SUV和皮卡为设计主体的美国车已不能吸引更多消费者。克莱斯勒的落寞，正是美国汽车在当今世界车坛地位的真实写照。
美国车有“内忧”，更有“外患”，日系车便是其头号对手。今年1月，通用、福特、克莱斯勒占美国本土汽车市场的份额为50.6%，表明其国内半壁江山已落入他人之手。近日世界汽车工业国际协会公布的2006年汽车产量统计数据显示，日本经过13年的努力追赶后，终于重新获得了世界最大汽车生产国的殊荣。其中丰田的“战绩”尤为骄人，今年一季度其全球销量飙升9%而达到235万辆，超过雄踞世界头把交椅76年的美国通用而跃居世界第一。日系车取得今日成就的撒手锏便是技术，据《日本经济新闻》网站11日消息，日本几大车商丰田、本田、日产、马自达、铃木、五十铃都将本财年的研发预算提升到历史最高水平，总额将比上年增加6%，达到2.4万亿日元。其中，仅丰田公司的研发预算就达到9400亿日元，与2002年的水平相比增长约60%。技术就是力量，日系车正是奉行这一原则，才使其站到了世界的巅峰。
美系车似乎在节节溃退，但克莱斯勒的再度易手却成为一个转机，预示着美国汽车的反击开始了。
74亿美元的天文数字，完成了克莱斯勒的转变，也为美国汽车的未来指出了一条新的出路。这次收购克莱斯勒的并非汽车业界巨头，而是一家纽约私人股权投资公司。作为一家资本运作公司，瑟伯勒斯对汽车业的管理运作肯定远不如汽车厂商。可是汽车产业所需要投入的资金之巨大是其他行业难以企及的，如何合理调度，成为其必须掌握的一门课程，而这正是资本管理公司的长处。汽车产业早已不是简单的造车、卖车，而是一门集能源、环保、社会、经济、人文等大融合的学科。虽然不能说克莱斯勒这次被收购后会从单纯的汽车企业向资本运作企业转变，但有一点值得肯定，克莱斯勒今后的财政收入中，资本投资市场的收益将不容小觑。作为金融机构的瑟伯勒斯公司入主克莱斯勒后，随即为克莱斯勒带来由美国和加拿大7家银行机构共同筹资的620亿美元，用以其重组债务和资本。仅从这点就使我们有理由相信，克莱斯勒这次的收购案例将会成为日后其它资金投入的又一个新方向。
另一方面，面对丰田咄咄逼人的态势，通用发言人约翰·麦克唐纳表示，通用不会为重新夺回全球销量第一的位置而采取任何行动，相反会把精力集中在实现盈利上。虽然通用不会甘心如此轻易地让出头把交椅，但此番言论却说明：卖车的目的就是盈利。随着汽车市场的日益成熟和原材料价格的不断上涨，可以预见各大车商的盈利能力都将趋于下降。通用把精力集中在实现盈利上，显然是一个明智的决策。而随着通用与克莱斯勒未来在各领域的通力合作，使我们有理由相信，这两根美国汽车支柱有望能承担起重振美国汽车雄风的重任。
