2006年，一汽耗时3年投资近10亿整合马自达6技术开发的奔腾轿车终于驶入人们的视线。精心设计的外观，成熟的整车技术，良好的安全性以及优越的性价比都展现了奔腾独的实力。可以说，奔腾成功的为自主品牌竖起了一面新旗帜。

　　奔腾上市半年以来，销量逐渐上升，但每月三、四千台的产量仍未能使其进入最主流车型行列，消费者对这款车认知还不够。今天车周刊就把奔腾2.3自动尊贵型详细细节展示给大家。

　　不滥用"拿来主义"  奔腾看起来巴适

　　奔腾的外型设计无疑是成功的。大气的前脸，刚劲的车身线条以及中国元素的巧妙结合都给我们带来了视觉上的享受。在自主品牌有些滥用“拿来主义”的大环境下，一汽对奔腾外观的用心是难能可贵的，也是让我们值得欣慰的地方。想想多年前红旗踌躇满志推出的CA7220（俗称小红旗），外型完全照搬奥迪100，并没有获得好的效果，略显过时老气的外型反而失去了老红旗的气魄。但对于奔腾我们完全不用担心，有了一汽的决心和世纪设计大师--乔治o亚罗的操刀，展现在眼前的是一件在自主品牌中绝对上乘的作品。大大的进气格栅没有奥迪来的夸张，放在奔腾前脸仍显得大气。镶嵌于格栅底部，形似江南地区窗棂的网格，灵光一现。轮廓锋利的车灯向后延伸到车身两侧，而紧接其后宽阔的腰线一直持续到车尾，让车身线条更具雕塑感。前车顶造型流线型很强，到了后部则趋于平缓，这样的好处就是给后排乘客提供了更加充裕的头部空间。如果非要找奔腾外型的不足之处，那就是它的尾部。从侧面看奔腾尾部线条类似于凯越，而后部造型以及尾灯的设计又让人想起了伊兰特。也许正是这种不统一的风格让奔腾的尾部缺少了与整车的呼应。
 
　　大空间、高配置  奔腾里头很安逸

　　奔腾外型给我们的惊喜是否会延续到车内呢？很遗憾，奔腾的内饰只能算中规中矩。在保留了大部分马自达6内饰的基础上，对某些细节做出了改变。桃木装饰的添加使得车内多了一份稳重与豪华的感觉，重新设计的门把手风格独特，据说是出自乔治o亚罗的手笔。中控面板，仪表和方向盘均沿用了马自达6的造型，个人感觉这一套设计放在奔腾突出商务氛围的内部环境中显得有些突兀。特别是三幅方向盘在车内显得特别单薄，如果能换成类似于君越宽大的四幅方向盘，车内则会显得更加大气。好在现有方向盘的手感还不错。奔腾车内对舒适性的营造主要体现在了宽大的空间以及良好的乘坐感受上面。作为一款轴距不到2.7米（与马自达6相同）的中级轿车来说，奔腾的后部乘坐空间表现实属不错，而后车顶平缓曲线赢得的头部空间也在这个时候体现了出来。一个正常身高的人（1.75米左右）坐在后排，举手动足都很自在。奔腾的座椅偏软，但是很富有弹性，对腰部的支撑很到位，这对于讲究舒适享受的商务人士是必不可少的。今天我们试驾的是2.3L自动档尊贵型，其标配了倒车雷达、电子罗盘、自动防眩目后视镜、前后排电加热座椅、电动加热折叠后视镜、6CD六喇叭音响、自动空调等一系列的装备，对于一款价格不到19万的车来说是相当划算的。

　　马6的动力系统被奔腾完美整合

　　一汽将奔腾这个名字赋予了红旗的这款新车，其动力与操控当然要对得起这个响亮的称号。2.3升的发动机和5速手自一体变速器仍然源自马自达6。这台直列四缸、16气门、多点喷射全铝汽油发动机能够在6500rpm时发出120kw的最大功率并在4000rpm时发出204Nm的最大扭矩，在可变气门正时系统等一系列辅助装置的帮助下，不仅提高了发动机功率和燃油效率，同时也使得奔腾在相当广泛的转速范围内都能够得到充足扭矩的支持。在实际测试中，车速在2挡时已过百，就能很好证明这点。2挡过百还与车辆变速箱较大的齿轮比设置有关，这其中也有厂家对燃油经济性的考虑。在普通行驶当中，感觉奔腾在3000转以前动力稍有不足，这与马自达6硬朗的表现差别很大。不过想想奔腾偏重于商务的定位自然能明白其中道理，坐在后排的乘客并不希望在车辆加速时把“星巴克”洒在自己的名牌西服上。转速一旦超过3000转，就能感受到一次动力的爆发，但这种动力的提升仍是以一种比较温柔的方式表现出来。没有强烈的推背感，但在稳健当中完成超车也是轻而易举的事情。奔腾变速箱的表现很出色，在一段短距离急加速超车的过程，挡位由2挡进入4挡，其过程十分流畅自然，我们丝毫没有察觉到有顿挫感。总的感觉奔腾在动力性方面比较求稳，而这种感觉也延续到了其操控性上。奔腾的底盘以及前双叉臂、后E形多连杆的悬挂系统都继续采用了马自达6的部件。前悬挂偏硬，能够提供很好的路感也带来了良好的指向性。后悬挂针对乘坐舒适性做了适当调整，较前悬挂偏软这自然给后排乘客提供了较好的乘坐感受。在通过减速带的时候，能够明显感受到前后悬挂系统带来的差异。前排冲击较大，而后排经过悬挂和座椅的缓冲能够感觉到的冲击以不明显了。当然这种改变也破坏了底盘的平衡性，后轮的循迹能力较原型车有所欠缺。近1.5吨的自重和宽轮距造就了奔腾低重心的特点，这让车辆的平衡性有了保障，给良好的操控增加了砝码。另外动态稳定控制系统（DSC）也保证了车辆在弯道形式条件下的稳定性。给行驶造成最大不便的就数宽大的A柱了。在车辆转弯的时候A柱遮挡了很大一部分的可是区域，以致于我不得不来回的左顾右盼来观察道路。牺牲一定的视线换来的是更加坚固的车身结构，要做到这两方面的平衡还真需要多下功夫。

　　奔腾的后减震器尤其值得大书一笔，后悬挂上加装了可以降低液压油温度的氮气筒，这是一项在拉力赛上使用的技术，可以使后减震器油温更低，延长使用寿命，而且可以使后减震在各种情况下都保持良好的工作状态。
 
　　奔腾的安全性能很提劲

　　安全性一直是一汽为奔腾大书特书的一笔。负重超过2.7吨的静压试验和真人侧翻试验，抛开作秀的成分不说，的确体现了奔腾的高安全性。也许国内的企业就需要这样一些有技术含量的宣传。而通过严格的欧洲NCAP（新车碰撞测试）和国产车首个侧面柱撞实验则更能让消费者感觉踏实。本次测试的车型装备ABS+EBD+EBA+TCS+DSC的电子系统为车辆提供主动安全保护，被动安全措施则包含了6个气囊、可溃转向柱、可溃踏板以及前排座椅颈椎保护系统。如此丰富全面的安全配置是走到了目前其它同级国产车型的前面。

　　试驾奔腾带给我们很多的惊喜。漂亮的外观，良好的动力操控以及不错的性价比都让我们对这款自主品牌的轿车寄予了希望。同时我们也承认目前国内的汽车厂商要完全走独立自主的道路是不现实的，奔腾良好的品质也确实依靠了马自达的技术支持。但这是一个汽车工业尚不发达的国家所必经之路。看看几十年前的日本和现在的韩国汽车业，也都是从借鉴国外的先进汽车理念和技术从而发展壮大的。如今富有远见中国的汽车厂商也都在走一条自主化的道路，对于它们我们能做的应是更多的鼓励与支持。而对于奔腾，除了固有的民族情结外，它的品质和消费者的需求才是决定其发展的关键。