克莱斯勒大捷龙最终“变身”道奇Caravan曲线落户东南汽车，中国汽车独特的市场注定了克莱斯勒的难题，为了避免“马自达3”停产的悲剧再次上演，克莱斯勒选择和东南汽车另起销售渠道炉灶似乎是明智的，但是，已错过中国市场多年的克莱斯勒还有多少时间来抓住难得的市场机会？
由于外资汽车公司在华“一女多嫁”，渠道困境已成为多家汽车巨头的“百慕大”。从东风本田和广州本田4年之前谋求渠道合并告吹到去年马自达3停产，中国汽车市场的销售渠道风波前赴后继。2003年时任东风汽车公司总经理苗圩公开表示：希望本田在华的两家合资公司广州本田和东风本田组建联合销售公司，但遭到广州本田的拒绝；2005年，马自达和一汽组建“一汽马自达销售公司”，并宣布“所有马自达车型都在一汽马自达销售”马自达试图在中国市场打破桎梏，把所有车型在一个网络内销售，这种做法是国际汽车市场的惯例，可以实现资源利用最大化。但不久海南马自达就第一个退出，随后，2006年长安福特马自达就以“停产马自达3”这种极端方式把这种“一个品牌、两个伙伴”的合作模式的矛盾暴露于众。并网销售的屡屡失败，祸根仍然在外资品牌“一女多嫁”。
在当前的微妙格局之下，克莱斯勒当然也没有绝对把握妥善处理不同合作伙伴之间的销售渠道统一难题。北京奔驰作为克莱斯勒首款车型克莱斯勒300C的生产厂家，先期建立的北京奔驰成为克莱斯勒理所当然的销售渠道，包括进口车PT以及大捷龙都在北京奔驰的联合销售渠道中销售。但一旦大捷龙国产地点落户东南汽车，大捷龙的销售渠道落户何处顿时成为难题，北京奔驰和克莱斯勒中国当然希望无论大捷龙何地国产都在现有的渠道中销售，但东南汽车同样不会错过分享大捷龙销售利润的良机，以克莱斯勒车型的销售数量以及东南汽车的实力另外筹建克莱斯勒品牌渠道将冒着巨大的风险，如拱手相让克莱斯勒大捷龙的销售权，东南汽车就只能享受微薄的“代工”利润。
在这种局面之下，克莱斯勒改头换面“道奇”MPV成为解决这个难题的最好方案，以后国产和进口的道奇品牌都将在这个东南和克莱斯勒中国联合组建的渠道中销售，但是，这也就注定了道奇和克莱斯勒两大品牌肯定无法在同一工厂生产的事实，道奇Caliber、道奇Avenger这些和JEEP Compass、克莱斯勒赛百灵共线生产的车型在中国市场再次活生生分拆。面对这样的尴尬，克莱斯勒只能打落了牙齿往肚子里面吞。
早在2005年，戴-克官方就已明确表示克莱斯勒大捷龙落户东南汽车的时间表，但两年之后才宣布正式生产，可以想象大捷龙这款在进口MPV市场上叱咤风云多年的经典车型已丧失了多少机会。
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