第一种模式是建立在模仿基础上的自主研发，以吉利和奇瑞为代表。对于一个汽车企业来讲，平台是核心技术，不像发动机、变速箱或者零配件，通常是买不来的，而研发过程时间长且耗资巨大。模仿显然是解决问题的捷径，当初，吉利对夏利车型的逆向开发节省了这至关重要的一步，省了大钱，同时以高性价比迅速在市场站住了脚。而今，经历了一系列“抄袭”风波的吉利和奇瑞，已经走在了自主品牌的前端，车型也一再推陈出新。正好像“英雄不问出身”，在这个丰收的车展上，几乎所有人都在为自主品牌摇旗呐喊，而没有人再去深究这些新车型所用的底盘或平台技术究竟从何而来，只要车卖的好，消费者和媒体也就睁一只眼闭一只眼了。
第二种模式是以华晨为代表的技术外包，即和国外的设计公司合作，购买国外成熟技术，生产自主品牌，这种模式从一开始就完全脱离了模仿的窠臼。1997年，华晨中华雇佣意大利乔治亚罗设计公司按照国际开发模式，同其他国际设备生产厂家合作，打造出轿车品牌——中华。其后，在中华的底盘基础上，又请意大利宾西法瑞纳公司设计出新一代“小中华”——骏捷，得到广泛好评。在本届上海车展上，华晨又推出了两厢骏捷FRV，启动了谋划三年的“A计划”，将推出一系列经济型家轿，而这些新成员的出身我们还不甚明了。
第三种模式以海马为代表，在所引入的产品的基础之上进行自主研发，创立自己的品牌。面临日本马自达不再提供新产品，以及品牌使用期限即将到期，海马决定和马自达分手，在原有的车型基础上进行小改款，推出福美来二代和新普利马，并挂上了自主品牌的鹰隼标志，还投资12.5亿元人民币建设年产15万台的发动机厂，为实现自主铺路。本届车展上的H1则是海马独立推出的全新车型，虽然有记者认为新车依然难逃马自达323的影子。
第四种模式以一汽奔腾为代表，建立在合作伙伴技术转让基础上的自主品牌。依托于马自达6技术的奔腾除了外观设计来自乔治亚罗，与马自达6不同以外，其他方面二者相差无几，但相对更低的价格使得奔腾比马自达6具有更高的性价比。除去销量上的成功与否不谈，这样的自主模式确实省去了不少麻烦，起点也比较高，但同时也使人难以看到未来的发展前景，也许这种模式只适用于在合资双方中较为强势的一汽集团。
第五种模式是通过收购来获得知识产权和国际优势资源。这其中又以上汽荣威和南汽名爵为代表分为两派。上汽荣威将收购的罗孚25和75平台进行二次开发，推出新产品的同时，既保持了罗孚品牌的原有内涵，也注入了一些本土化元素，成为“第一个自主的国际品牌”；而南汽购买了罗孚的全部剩余资产，并且依然“原汁原味”地沿用了MG罗孚品牌及其内涵，成为中国汽车行业第一个完整意义上的国际品牌。在以往国内举行的国际车展上，国际品牌下的参展厂商要么是跨国公司独家，要么是与合资企业联袂；自主品牌下的参展厂商只有国内企业独家；国内大集团麾下，可以有多个国际和民族品牌及相应的民族企业和合资企业。
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