尽管考察德国慕尼黑宝马总部各部门的顺序是先看生产车间，再看历史资料馆，然后是创新中心，最后才到回收中心，但实际上回收中心所做的一切都是为下一步的研发在创造条件。从某种意义上说，宝马的“屠宰”过程其实就是研发阶段的开始，解剖旧宝马就是诞生新宝马的前奏。

　　“屠宰”为研发积累数据

　　在国内也曾看过汽车拆解场的工作，但大多数时候，拆解的目的与研发没有任何关系，工人们关心的只是怎样拆解下那些还可以拿去卖钱的零部件。虽然宝马的回收中心也在做着拆解工作，但它的目的完全是为下一步新车型研发积累数据。

　　在德国没有汽车报废年限，只有年审时不合格且经过维修也不能达标的车才会报废。报废后的车辆送到专门的回收场，用户会收到一张回收证。然后车辆再经过拆除烟火器（气囊之类的易燃易爆物）、放出液体（燃油、润滑液等）、贵重金属物以及其他拆解过程后，被压扁成一个四方型（便于运输），送到粉碎场粉碎。粉碎物被分成钢材、有色金属、非金属及填充物四大部分，然后再加以综合利用。欧盟规定汽车的回收率为85％，即一辆被拆解的车辆至少有85％的材料可以回收后再利用。

　　但宝马回收中心并不是简单地重复这些工作，更重要的是在拆解的每一个环节都进行数据积累工作，为新车研发作准备。中心专家希格拉博士介绍说“回收是宝马可持续发展战略的重要组成部分，它的重要性并不仅仅在于降低成本，更着眼于未来发展，同时还为政府在环境立法等方面提供参考资料”。据她介绍，根据欧洲的“回收法”，凡只涉及产品本身和生产过程的回收是免费的，而且要建立回收网络；新车研发时就必须为旧车回收方便创造条件。所以，宝马回收中心从1992年起就在欧洲第一个专门编制了“回收设计任务书”，在拆解过程中考察任务书的规定是否合理，并使之更趋于完善。“欧洲有一个国际拆解信息中心，它是拆解工作的信息平台，各厂商都可以借助其了解自己感兴趣的拆解信息”。

　　实际上，除了为研发积累数据之外，这个中心还有一个重要的任务，就是介入政府的环境报告撰写，并对报告提出意见。“即使是新材料、新工艺，也要考察其对环境指标是否有确实的意义”。考察会涉及酸雨、温室效应、有害气体排放和能源消耗四个方面，中心成立十多年来，宝马产品的这四项指标已分别下降了22％、22％、41％和18％。

　　近年来，这个中心也与中国政府进行了积极的接触并展开了一些汽车回收方面的合作，“中国的国情与欧洲不同，有很多自己的特色，需要一些新的方法。”希格拉博士说，“我们已经参与了中国政府两个关于回收项目方面的标准制订工作，下一步我们还会为中国政府提供一些制定相关法律时的可行性报告。”

　　每天撞一辆花费80万欧元

　　考察过不少汽车跨国公司的研发中心，每次都会感叹其研发投入之大令中国企业望尘莫及。

　　这是第二次看宝马的研发中心（宝马自己称其为“创新中心”），据该中心公关部海伦女士介绍，经过10多年的建设，目前中心建筑规模已达35万平方米，有设计人员8500余人，每天还有大约1500位来自公司外部的协作研发人员出入，“让供应商在新车早期研发阶段就介入，是缩短研发时间和费用的重要措施”。海伦女士说。

　　据了解，宝马所有的新车型都在这个中心诞生（包括迷你、劳斯莱斯和摩托车）。海伦女士说，中心建立之前，每开发一款新车要花7年、20至25亿欧元，现在有了这个中心，只需30个月、不到10亿欧元。

　　在中心的底盘实验室里，一辆蒙着车衣的新车正在台架上进行30万公里悬架疲劳试验，海伦说宝马的每一个零部件都必须经过这一标准或1万公里的极限试验，悬架甚至还要经过170小时的大力冲击试验。记者看到，冲击的剧烈程度其实在实际驾驶中几乎不可能出现，仅此一项试验的费用就是每次2.5万欧元。在这个试验室里记者还看到一辆旅行款轿车的车身顶部压了两个帆板，正在进行旅行架的疲劳试验；一组减震弹簧也在进行疲劳试验，而它们已经被无休止地压缩了10天……