郭孔辉汽车设计研究专家。1935年生，福建省福州市人。1956年毕业于吉林工业大学。现为吉林大学教授。我国汽车轮胎力学、汽车操纵稳定性、平顺性科技领域的主要奠基人、开拓者和带头人。1994年当选为中国工程院院士。

　　我国汽车工业的成绩与思考

　　2005年，我国汽车产销量超过560万辆，其中轿车300万辆，产值超过1万亿元。近几年，我国汽车产销量更是以平均每年12%至15%的速度增长，已经可以生产世界先进水平的轿车。这样的数字让很多人感到满意。但是，在为纵向比较感到兴奋时，横向比较一下，就会发现我们还有很多问题值得思考和总结。

　　当我国的红旗、上海牌轿车在全国各地奔跑时，日本的轿车产业刚刚出世，还在医治“软骨病”（操纵不稳定）；韩国汽车工业的自主研发比我国晚15年，但现在韩国汽车的出口量超过100万辆，还到美欧办厂，成为汽车工业强国。再回头看看我国的汽车工业：1953年建厂，1956年投产后形成年产3万辆中卡的能力，1958年起自主研发红旗、上海牌轿车；如今，比我们晚起步十几年的韩国汽车工业已经远远走在了我们前头；在被确定为支柱产业后的18年里，我国汽车工业竟然没有生产出一辆自主品牌的轿车！

　　中国汽车市场的特殊文化现象

　　中国汽车市场存在一些特殊的文化现象。例如，相对于两厢车而言，国人更青睐三厢车，从前几年北京、上海等地不容许“小车”上路的规定也能看出些许对“小车”的歧视。让外国人感到奇怪是，还不太富裕的中国似乎是“奔驰”最多的国家，而在“土财主”多的乡镇，“宝马”也很多。国人对高档车的青睐给国外汽车界一个深刻的印象——上千万元的车最好到中国去展销。

　　一位汽车生产厂家的老总说：“夏利、威乐如果贴上丰田标记，可多卖30%以上的价钱，不少人买了‘威乐’，就把一汽的标牌起掉，买个丰田的标牌贴上。”韩国正好相反：韩国的百姓都主动支持国产车，连韩国影星金喜善访华都提出乘坐韩国产汽车的要求。在政府采购方面，国内外也有很大不同：发达国家规定政府采购必须买本国产品，因为那是纳税人的钱；而我国列入政府采购清单的汽车不是进口品牌，就是在国内生产的外国品牌。最近，中央提出建设创新型国家和节约型社会，国内开始提倡自主创新，节能环保意识也开始增强。

　　汽车产业发展纷争的文化背景

　　为什么发展中的中国崇尚豪华大车，而发达的欧洲和日本却盛行小车？因为国人觉得只有三厢车才是真正的“轿车”，才有派头，够排场。“轿子文化”中国自古有之，古代乘车制度等级森严，无论帝王将相还是达官贵人都将车的大小和马的数量视为身份的标志。看来，盲目崇尚大车是千百年来封建文化中“等级”、“尊卑”观念的残余。

　　为什么看到国外的先进技术和产品，就觉得我们压根儿不行？为什么会安心维持受外方控制的合资局面，而只是被动地期望洋人发善心、搞“双赢”？在我看来，这些都是在半殖民地、半封建社会长期落后挨打、受人奴役的结果，使我们丧失了竞争的志气和勇气。通过购买国外公司搞自主品牌固然是一种途径，但归根结底还要立足于培育自主创新能力。不致力于迅速提高自己的研发能力，购买再多的外国公司也无济于事。

　　在总结历史经验、讨论未来发展道路时，有人不愿分清是非，担心探讨以往的不足或缺点会否定成绩，其实也是“爱面子”文化在作怪，这只能模糊我们前进的方向，殊不知如果没有对汽车行业发展道路的争论，就没有今天对自主品牌和自主创新的认识，更谈不上实践；还有一类人热衷于“和稀泥”，对争论双方各打五十大板，可谓对孔夫子“中庸之道”的歪曲理解。

　　中国汽车产业需要自主创新

　　许多人认为，中国不需要搞“民族品牌”、“自主发展”，因为“在经济全球化时代，资本的跨国流动已是常态，企业的归属取决于资本，谁买了就归谁。