在国内重型汽车市场格局初定以后，中国的重型汽车生产商开始加快了对国际市场的拓展步伐。

　　“我们2007年将实现重卡产销5万辆，销售收入突破100亿，至2010年，陕汽将成为年产重卡10万辆，销售收入300亿元的特大型汽车企业集团，‘十一五’期间，陕汽的出口额也将由现在10%扩大到15%”，06年12月28日，陕汽集团董事长张玉浦在其2007年商务年会上对《中国产经新闻》记者表示。06年，陕汽销售量突破3.3万辆，出口额近5800万美元。

　　同时，在本次商务年会上，陕汽成功推出了中国第三代重卡---“德御”，这意味着中国继80年代引进的斯太尔平台后，再一次在技术上与欧美国家处在同一平台上了，与陕汽的国际扩展行动相互映衬的是，中国的其它重型卡车企业也义无反顾地踏上了国际化拓展的进程。

　　客观地看，经过数年的积累和发展，中国的重型汽车生产商已经初步具备了参与全球竞争的实力。

　　从市场格局来看，经过2005年的调整期，2006年，中国重卡市场已经恢复到正常的发展轨道，而且随着国家政策的明朗、固定资产投资步伐的加快、公路货运与网络建设的蓬勃发展都成为重卡行业增长的主要驱动力。

　　据中国汽车工业协会的统计，从06年第三季度开始，重卡的同比增幅超过30%，成为06年商用车增幅贡献最大的细分市场。一般认为，重卡销量与固定资产投资规模相成正比，而我国“十一五”规划又将催生新一轮固定资产投资热潮。

　　在公路物流方面，由于我国是世界上第二大高速公路网络，总里程已近4万公里，并且还保持年20%的增长幅度，公路通达性提高后，重型货车在高速公路货运方面所具备的经济性优势就得以充分显现出来。

　　此外，业内人士也认为，原中国重卡市场的“三大梯队”也在悄然发生变化：受中国卡车产品向15吨以上的重型化的发展趋势影响，原中国重卡市场上的传统优势厂商东风和一汽，由于其主流重卡产品主要是载重量在8吨至15吨之间的“准重卡”， 所以原市场份额受到一定影响，但为了适应这一市场变化，这些公司随后也推出了大吨位的产品，如东风商用车公司的天龙系列、东风柳汽的霸龙、一汽解放的奥威等；

　　第二势力则是陕西重汽、中国重汽、重庆红岩以及北汽福田，由于它们主要是生产15吨以上的产品，所以市场地位和占有率也得以急剧上升，如陕西重汽，06年实现增长率116%，单月最高增长率则达到298.6%；

　　作为第三势力的跨国公司，如VOLVO、奔驰、雷诺和MAN等，由于其在中国主攻高端产品和特大吨位产品，价格也一般比同吨位国内产品的2-3倍甚至更高，受国内公路货运价格偏低的影响，所以没有发生像轿车市场那样被外资品牌所垄断的景象，并且国内重卡品牌还依靠性价比高的优势保持着市场主导地位。

　　技术实力增强

　　“我们自主研发重型卡车，其技术水平在很多方面达到了国际先进水平，和欧美国家现在使用的重卡没有什么大的区别”，张玉浦对《中国产经新闻》记者表示。

　　其实，早在上世纪80年代，中国就引进了奥地利斯太尔重型车技术，可以说，目前中国重卡市场上的主流车型均源自于这个时代引进的斯太尔平台，据统计，此平台在中国的四家企业中，份额已达46%。

　　“斯太尔技术的引进对中国重卡行业的发展起到了功不可没的效果，陕汽也得益于斯太尔技术的引进，陕汽是中国斯太尔第一辆车的装配者，也是此后很多斯太尔车型的第一个试制者，再从几个企业批量生产” 张玉浦说。

　　但中国自主研发重型卡车的起步应该是在近20年后，包括陕汽在内的重卡生产企业开始对斯太尔技术进行了全面的“二次消化”，同时根据市场状况和用户的消费倾向，自主开发出了新重型车，如重汽的“飞龙”， 陕汽的“德龙”。