入世五年来，中国轿车市场已经成为全球最具活力的市场，销量连年增长，从2002年的110多万辆增长到今年的370多万辆（预计）；市场规模从2002年的1748亿元上升到今年的5400多亿元（预计）；市场销售平均价从2002年的15.1万元下降到今年的14万元。市场呈现出规模不断扩大，消费能力不断增强，消费价格逐步下降的局面，标志着我国轿车正在走向家庭消费的阶段。

    在入世的五年中，低价车的市场份额持续增长，这种增长是在市场总体增长的状况下发生的。换句话说，低价车的增速快于大盘的增速，这个增长主要来自7万元以下市场，而低价车的增长意味着轿车的普及。

    中价位车的市场份额处于逐渐下降的趋势。中价车的14万元>价格≥11万元部分保持在20%以上的市场份额；下降部分主要来自18万元>价格≥14万元，其市场份额从2002年的23%下降到今年的9.9%。

    高价车在低价车高速增长的情况下保持了基本份额。尤其在今年，由于丰田、宝马、奔驰强力介入高端市场，奥迪在高端市场获得了强力增长。这种增长与原来部分进口车实现国产化后，吃掉了部分进口车的市场有关。今年26万元以上的市场份额止跌回升，比去年提高了..4个百分点，而21万~26万元之间的市场份额持续下降，今年已经降到了8.9%。

    从结构变化的趋势看，中国轿车市场呈现出波动增长的特点。因此，未来低价车将继续保持增长的势头，但明年低价车的市场份额可能略有下降，中价位车的份额可望小幅回升，高价车将略微下降。

    随着政府对市场干预的减少，市场这只看不见的手作用日益增强，市场价格波动的规律性日益明显。近年来，我国轿车市场在每年的5月、8月、11月呈现出市场销售平均价的最高值；2月、4月、10月、12月出现市场销售平均价的最低点。按照假日的规律，消费者往往在两节前购买轿车，因此12月和2月容易呈现市场销售平均价下降的谷底；“金九银十”是商家发力推销的时候，也是完成一年销售任务的关键时刻，因此在10月容易形成购买的小高峰，导致市场销售平均价的下降。

    5月和8月处于销售的淡季，但高档车的消费者往往不选择节假日消费，因此这两个月的市场销售平均价相对较高，容易形成价格峰顶；11月是厂家开始向经销商压库的时候，因此在统计数据中显示出市场销售价上升的行情，而此行情与实际零售市场情况存在差距。

    考验厂家营销力

    从入世五年的情况看，先进入中国市场的外资企业受到越来越强大的挑战，市场占有比重逐渐下降。

    德系车经历了持续的下跌后，今年终于出现了止跌回升的迹象。首先是由于宝马的强劲增长，其次是奥迪，而后者的表现使大众集团在中国市场份额止跌，并获得了微弱增长，从而保证了德系车的止跌回升。目前，德系车主要靠捷达和桑塔纳等“常青树”支撑，一旦失去这两个支撑，德系车大盘将继续快速下跌。原因在于虽然大众的新品为止跌提供了支撑，但这个支撑非常有限，完全不能抵御未来市场下降的可能。

　　大众集团将明年的希望寄托在迈腾（帕萨特B6）和斯柯达上，但只有这两个产品的销量达到捷达和桑塔纳的销量水平或者速腾等产品能够提供更多的增长支撑，才可能达到预期目标。由此可见，明年德系车的市场份额可能继续下降，换言之，今天的止跌回升是暂时的，也是脆弱的。

    日系车持续增长了四年后，今年前11个月的市场份额出现了下降（去年为26.37%），但仍然以25.07%的份额雄踞中国市场第一的位置。而下降的主要因素是马自达6、天籁、蓝鸟、阳光等产品的下降和雅阁增长率下降。虽然有思域、思迪、骐达/颐达等产品的增长，但这种增长不足以弥补下降的的损失。实际上，支撑日系车的动力主要来自丰田，丰田的市场销量份额五年来连续增长，从2002年的0.09%上升到今年前11个月的7%；销售额份额从2002年的0.08%上升到今年前11个月的11.3%。丰田增长的主要动力来自新车——皇冠、凯美瑞、锐志。

    美系车保持着连续五年的增长，从2002年8.09%的市场份额，增长到今年前11个月14.68%的市场份额。美系车的增长动力主要来自福特。福特的市场份额从去年的2.2%增长到今年前11个月的3.4%，支撑福特增长的动力主要是福克斯和蒙迪欧。明年福特南京工厂的开工将进一步增强其市场竞争力。通用在中国的市场份额从去年的11.3%下降为10.8%。尽管通用提供了一些高端新品，但新增的销量不足以弥补老产品下降损失的市场份额，连克莱斯勒的加入也是杯水车薪。