上述申诉由美国、欧盟及加拿大三方提出，其申诉称，中国向占整车价值比例等同或高于60%的零部件征收与整车同样的进口关税的做法违反了WTO贸易原则。上述关税征收条例可能令某些汽车部件的进口关税税率达到30%。中国原计划从今年7月1日起执行此条例，但由于中国的主要贸易伙伴于3月份提出在WTO争端机制下的磋商请求，中国政府将此管理办法的生效时间推迟至2008年7月1日。
但是，前不久再次来华的欧洲汽车工业协会秘书长伊万·霍达对上海证券报表示，针对中国汽车零部件进口争端成立的专家小组将坚持WTO原则，不会放弃让中国取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的某些规定。
“汽车贸易摩擦在全球都存在，不值得大惊小怪。即使是汽车大国日本和美国，都在汽车上产生过贸易争端。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺抗议后，旋即又对贸易争端表示理解。
中外汽车品牌互争锋
中国进入WTO后，放宽了汽车的准入政策，因而全球主流的汽车巨头纷纷进入中国。除了雷诺外，几乎所有的外资汽车巨头均有了中国合资伙伴。
2003年以前，在中国建立汽车合资公司的主要是德美企业，如德国大众、美国通用。2003年后，这种格局彻底扭转，日韩跨国汽车企业迅速涌进中国：东风日产、一汽丰田、北京现代纷纷成立。一时间，形成了以长春、大连、广州为三角的日系车版图；以北京为中心的韩系车基地。以迅雷不及之势、携着省油、有相对价格优势的轿车而来，与大众、通用一争高下。
在这些跨国汽车巨头们忙着开拓一线城市之际，一些中国的汽车企业在二、三线城市寻找机会。如奇瑞汽车、吉利汽车，凭借低价、适合中低端消费者的优势也打下一片江山。这被誉为汽车业“农村包围城市”的战略，令跨国汽车巨头大为惊叹。上汽集团则在中高档车上令跨国汽车巨头们腹背受敌：在Rover（罗孚）75平台核心技术上，上汽全新开发了中高端轿车荣威750；并计划在此平台上开发出适合欧美市场的中高档轿车，2008年推向英国等发达国家。
车价大降引发家轿热潮
签署WTO协议时，汽车业最担心的就是进口车是否会打败国产车，车价是不是会越来越高，但没想到进口车的份额越来越小，国产车的价格越来越低。
“5年来，轿车价格跌了差不多50%。”汽车咨询公司CSM亚洲新兴市场总监张豫表示，“以富康为例，2000年最便宜的富康卖12万元，现在最便宜的富康才卖7万元不到。”
随着中国进入WTO，与世界同步的家庭轿车也逐渐为市场接受，并不断发展。从最初的“三大天王”———捷达、富康、桑塔纳，到POLO、派力奥、赛欧、夏利2000“四小天鹅”并行，再到2004年市场井喷的加价购车热潮。
“2002年，中国本土生产的轿车不足30款。”申银万国的汽车分析师王智慧回忆。而现在，CSM最新统计数据显示，至年底在产的乘用车就有175个车型（不包括小改款的车）。这一数字，和第二汽车大国日本相当。
据CSM统计，2001年轿车销量在70万辆左右，预计2006年达到410万辆。
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