作为一部针对中国汽车使用条件和消费习惯而制定的安全评价标准，C-NCAP在某些具体条目上与国外其他NCAP标准有所不同。主要的区别是什么？为什么会产生这样的差别？带着这些问题记者采访了中国汽车技术研究中心的有关负责人。

    《中国汽车报》：在C-NCAP的测试项目中，100%正碰、40%正碰和侧碰都被列为试验项目，而国外NCAP中有些省略了100%正碰或40%正碰，为什么我们三项都要测试？

    中心有关负责人：制定标准时，每个国家都有各自不同的实际情况。而NCAP与各国基本的碰撞法规也存在着某种关联和延续。现在100%正碰和侧碰都是我国法规中的试验项目，C-NCAP也继承了相关的试验项目。而根据国外统计，40%正碰能够更真实地模拟实际车祸中的碰撞，所以我们也将其列为评价的试验项目。 

    《中国汽车报》：在碰撞速度上，C-NCAP与国外其他NCAP标准相比较低，这样的速度标准是根据什么制定的？

    中心有关负责人：碰撞标准的制定很大一部分要依靠交通事故的统计数据决定，而这部分数据在我国还比较欠缺。我们制定C-NCAP，主要考虑到中国道路条件和汽车制造总体水平，目前C-NCAP标准比国家碰撞法规要求更高，通过评分已经可以体现出现有车型安全性能的区别，拉开档次。同时，我们的汽车设计水平和世界先进水平还有差距，作为一项鼓励技术进步的标准，应该给厂家留有技术升级的时间和空间，不能盲目追求一步到位与世界最高水平同步。

    《中国汽车报》：C-NCAP试验中在后排座椅处也安排了一个假人，这在其他国家标准中是从来没有的，我们为什么做这样的设定？

    中心有关负责人：如同许多国外引进车型在进入中国后都加长了轴距，增加后排腿部空间一样。这是考虑中国消费者使用汽车的特点，后排座椅利用率相对较高，所以我们特意在试验中加入了后排假人。

    《中国汽车报》：将安全带提醒装置和侧气帘作为C-NCAP的加分项目是如何考虑的？

    中心有关负责人：虽然安全带提醒装置不能提供直接的保护，但在实际中证明有这项装置对降低事故伤害的确起到了积极作用，所以为了鼓励这些有心的厂家，我们将这项列为加分项。而侧气帘对提高正面碰撞成绩并没有太大帮助，但如果是在翻滚事故中却能起到相当大的保护作用。然而C-NCAP试验项目中没有关于翻滚的测试，所以侧气帘也被列为加分项目。

    《中国汽车报》：为什么在欧洲NCAP标准中涉及的行人保护项目，并未被列在C-NCAP中？

    中心有关负责人：C-NCAP中没有关于行人保护的评价，主要是因为中国机动车的构成结构比较特殊，在欧洲80%的机动车都是乘用车，而中国这个比例要低得多，还有大量的商用车和农用车。行人和机动车之间的事故很大一部分不是乘用车造成的，并且中国交通秩序也与欧洲存在差异，所以不能把降低行人伤害的所有责任都归到乘用车上。如果一味强调乘用车行人保护功能，会对制造成本产生很大的影响。