实际上中国人造车的时间可以追溯到1931年，那年沈阳迫击炮厂制造出两辆两吨半重的“民生牌”卡车，只有曲轴等部分零部件委托通用加工，其余均为自行制造，邻邦日本的丰田公司也在这年申请汽车生产执照。但是，我们今天不得不接受这样一个现实，中国大地已经成为全世界跨国汽车公司的组装车间，包括重卡、小型乘用车和汽车零部件制造，全国各地的道路和北京长安街一样驰骋着五彩缤纷的世界著名品牌，真正中国本土自主制造的汽车只能在乡村和城乡结合部觅到踪影。 

    中国汽车一直在沉沦，而照例没有人来为它承担责任，直至2005年，中国的“世界主义”代表人物龙永图指出，中国很落后，应该承认中国处在世界经济链的低端，应该接受这个事实，可以让跨国公司来造车。随着龙永图的观点见诸于世，龙永图派人物亦随之附和，中国人已经失去机会，将永远不可能赶上世界水平。言下之意，就是中国人不可能学会造车。此类非学术的然而颇能误导公众舆论的话语，在过去的很长时间里一直占据主流地位，决定着中国汽车产业的走向。 

    无意在此否定中国汽车产业过去所付出的努力，任何的行走，都会留下脚印，即使是跛行，那印迹仍隐隐约约，或无比清晰。同时，我也认为中国汽车落后，如果不落后，就不至于将韩国现代也当作“世界先进技术”来引进。请注意，跨国公司在世界其他国家诸如欧美，那是在市场竞争，而在中国，则是没有中国制造主体参与的垄断性组装或制造，中国国有企业只作为参股人参股配获利润而已。诚如日产总裁戈恩所言：东风与他们的合作在技术上的贡献为零。 

    但是，承认落后就够了吗？我国计划经济的“苏联社会主义模式”30年，闭关锁国，工业技术与发达国家拉下了超长距离，改革开放以后启动市场经济，进入市场竞争模式，无疑，这是对前30年的汽车产业以及其他产业作了否定。可是这后20年，为什么在市场经济条件下，中国汽车产业仍然保着一种滑行状态，没有获得像家电等其他产业的长足进步呢？
 
    迟迟不决的汽车产业定位和常识被颠覆 

    尽管上世纪末的七八十年代，中国已经与世界跨国公司克莱斯勒、大众等公司合资生产小型乘用车，然而直到1994年，才在中国汽车产业政策里写进了“汽车进入家庭”。此前，中国汽车毫无疑问走的是政务和商务主义路线。汽车能否走进家庭，政府相关机构和理论界还进行过漫长而激烈的争论。那时候，世界汽车工业已经发展百年，在诸发达国家，汽车工业均为国民支柱产业，小型乘用车大部分均为私人乘用车，而且政务车受到严格限制。西方的汽车工业是以私家车为核心发展起来的，所谓中国人民学习西方，实现现代化，总不能蹬着自行车迈进新世纪吧？ 

    但是，即使汽车进入家庭已经写入汽车产业政策，中国汽车产业的重点企业一汽集团、东风集团和上海汽车集团仍然短视地排拒这项政策，并对中国未来的广阔市场极度漠视。一方面，三大公司无意投入家庭用车的研发，他们在骨子里认为，制造政务车是光荣的，是进入高端制造的必然途径，而研发制造家庭轿车是低级的，或者是有失身份的，因此坐失机会；另一方面，由于国有大公司事实上垄断了产业话语权，大国有公司既然无心投入，本理应由其他公司去研发与制造，然而大公司却无视汽车产业发展规律，抛出数条理论混淆视听，首条就是中国汽车产业所以落后，是因为没有高度集约（垄断），产业形态为散乱差。这条理论抛出之后，政府祭起了整顿大棒，以为将那些小型汽车企业悉数消灭，中国的几大汽车集团就理所当然地成长为国际跨国公司。可是，你只想着制造高端的小众产品，有可能成为世界级大汽车集团吗？即使先不说能否制造出来，年产量要逾100万辆，那本身只能是大众车。可是，他们连这样的常识都没有，自己不想制造还不让他人制造。 

    堂而皇之地通过行政手段破坏市场竞争，是大公司对汽车制造的不作为或反作为，使一些小型汽车企业未能抢在加入世贸组织（WTO）之前，完成仿制和形成制造规模。随后，大公司进一步逆汽车产业规律而动，抛出第二条理论，即高起点，高技术的一步到位。这一条理论至今仍有市场。2006年中央政府发出“自主创新”号令，大公司在政治正确性的压力下，只得宣布投入“自主品牌”，但是，他们仍不肯投入家庭轿车的研发与制造，一汽集团宣布推出自主品牌奔腾。然而，他们只是在马自达6的基础上，改装一个外壳，并且仍在马6的平台上生产，而仅此却已经花费了10亿元巨资！这个高起点，不外乎是拿马6来贴牌。与此同时，一汽集团正在筹备豪华级品牌红旗HQ3的制造，然而令世界汽车产业界大跌眼镜的是，以“独立自主，自力更生”为重要文化内涵的品牌—红旗牌，是拿的丰田的皇冠来贴牌，红旗车将成为一款地道的日本车，毫无自主，更无创新可言！随即上海汽车集团宣布，以6700万英镑购得英国破产企业罗孚的一款旧车罗孚75，并以高档车向中国市场推出，他们认为这就是国际化的自主制造。有趣的是，居然还有南京汽车集团与上海集团竞争收购，这种买洋破烂的行为，居然还被国内媒体一时宣传为“国家队向自主创新迈进”。 

    十分难得其解的是，这些合资20年有余、自废研发武功的大型国有企业，他们骨子里为什么一定要认为制造高端轿车是一种光荣呢？汽车制造是一个实验性非常强的行业，省略从低级向高级渐进性发展的过程，他们能够积累必要的实验数据和经验吗？显然不能，否则，他们就不会不约而同地采用贴牌的方式推出自己的“自主品牌”。 

    当下中国，大型汽车企业颠覆常识的行径可以大行其道。一汽总经理竺延风在为自己未进行自主制造辩解时说，要耐得寂寞20年！一个集全国资源而占据绝对垄断地位的汽车集团，推出自主品牌需要20年时间，这样一个企业有存活下去的意义吗？但是除民众质疑外，汽车产业界全面失语，因为他们称一汽集团为“共和国长子”，老大一句话，谁能不听从？于是，就发生过新华社记者张毅指着民营企业吉利董事长李书福鼻子说“你的发展要20年”这样的经典性事件。
 
    高筑汽车制造门槛

    2005年“何龙之争”的何光远先生，他的追随者都用他将轿车引入家庭的例子来说明他在汽车产业上功劳巨大。但是，也就是时任机械工业部部长的何光远先生主持的1994年版《汽车产业政策》，坚持扶持三大集团，阻止其他企业进入汽车制造领域，并严格规定，新上轿车项目必须形成年产量15万辆的规模方可获批准。要达到年产15万辆的规模是一个什么概念呢？一个桑塔纳的“国产化”倾全国之力整整搞了10年，即上海大众达到10万辆能力花了近10年时间，而从年产3万辆到10万辆，一汽用去整整26年的时间。而且还是两大公司与德国大众公司合作干的，一汽还是中国第一大汽车公司。所以，何光远版《汽车产业政策》是一个典型的“中国汽车的第二十二条军规”，你要上汽车项目吗？可以，但是你必须达到年产15万辆，否则不予批准。可是，谁的公司可以达到这项指标？显然，何光远版《汽车产业政策》误了中国汽车发展10年，何光远先生伤害中国汽车产业的过远远大于龙永图。虽然何光远先生支持中国汽车自主制造，但这个支持，支持的仍是大型国有企业。 

    2004年，中国汽车又推出了马凯版的新《汽车产业政策》，发改委的《汽车产业政策》仍以堵拦民营及其他资本进入汽车制造领域为特征，只是马凯版的游戏规则有了新的改观，企业申报汽车制造项目，必须达到自有资本8亿元，总资本达到20亿元，其他还有相关的生产线、已测定合格的整车产品等等，看上去，马凯新政一样只许跨国公司在中国造车，而不许本土资本进入汽车制造领域。随后，发改委推出汽车产能过剩说，欲进一步堵拦其他资本进入汽车制造的通道。 

    那么，汽车进入的高门槛保护了中国汽车的三大集团么？没有。一汽集团自己造不了轿车，只有合资，实际上就是一个汽车房东，以至买下丰田公司扔下的夏利车当作自主品牌，这款20年一贯的车，从10万元卖到现在的3万元，凭着它的销量，一汽居然说，他们有自主品牌而且很畅销；东风完全与日产合资了，国资委还为之庆祝；上汽集团已经在准备自主制造，却只买了英国罗孚撑门面。就是这样子，即使政策恩宠有加，三大集团仍然不思进取。 

    只有像吉利、奇瑞、长城、众泰这类曲线造车的民营汽车企业，成为中国汽车制造的主力军。吉利、奇瑞在10年之内，都拥有了50万辆的市场。然而他们都不是走正门进入汽车制造领域的。如果正式申请，也许根本就不会有吉利、奇瑞的存在。 

    所谓推动汽车产业发展的《汽车产业政策》是何物，也就一目了然。 

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