在普通人眼里，汽车设计多少有些神秘莫测，一些汽车公司在宣传其产品时，往往宣称开发一款新车型，公司集中了多少专家、历时多少年、花费了多少亿美元、做了多少次试验等，最终才与消费者见面，有的甚至宣称是几百位专家历时四五年，花了十几亿美元才研发出来的。类似的宣传很多，久而久之，让人觉得汽车设计研发了不得，可不是一般人能干得了的，更不是一下子能做好的。

    有一段时间，跨国公司这方面的宣传尤为突出，甚至让人产生一种印象，中国自主汽车企业要完成这项“大业”很难，国内企业很难有什么像样的自主设计，无非是靠合资企业“引进”一些车型，或靠模仿与抄袭，再加上有一段时间这方面的官司不断，这种印象被不断强化，似乎国内企业要搞研发，非要跨国公司帮着搬“梯子”不可。后来一些在国外实践过的“海归”看不下去，站出来说汽车设计研发没那么玄乎，一个新车型的开发几千万元人民币就能搞定，话语一出，连国内的合资公司都摇头，也有一些专家包括一些“海归”对此不予认同。

    过于简单化和过于复杂化或许都不能代表事实的真相，但可以肯定的是，汽车设计与研发决不是一件简单易行的事，数据的积累更不是短时间内能一蹴而就的，与国外的差距事实存在而且不小。

    国内的一些汽车设计公司生存状况如何？汽车设计究竟复杂到什么程度？与国外还有哪些差距？这些独立于汽车企业之外的设计公司的成长，对国内汽车业的自主设计可能产生怎样的影响？带着这些问题，记者走访了几家目前在国内较具代表性的汽车设计公司。

    星星之火

    在网上检索汽车设计公司，信息量很小，若再加上“中国”、“国内”或“北京”这样的限定词，能检索到的信息就更少，实际上，为了确定和联系采访对象，其中还颇费周折。北京精卫全能科技有限公司(简称精卫)位于北京大兴亦庄开发区东工业园区，从五环下去后，就连老出租车司机都迷糊了，像东工业园区一样，精卫也非常年轻，由于很多路都是新修的，最后精卫派车出来才把记者接到了公司。

    一到精卫，发现公司全新的办公大楼也不算小，但整个公司冷冷清清，后来到各个设计部参观时才发现，原来为了保密，公司设置了多道隔离门，很多科室都是电脑操作，所以显得非常安静。上周五第一次接受记者采访的是公司副总经理曾朝晖，而那时公司董事长兼总经理宣奇武正带着项目小组在南方某汽车企业谈一个整车设计项目。

    宣奇武，1982年入清华大学汽车系学习，1987年毕业后在一汽技术中心任职，1992年到日本九州大学留学，1998年进入三菱汽车公司并在短时间内成为三菱开发本部主任，2002年9月20日在北京发起并成立了北京精卫全能科技有限公司。

    实际上，曾朝晖和另一位副总是宣奇武的大学同班同学，在人才、资金、场地都缺乏的情况下，几位清华学子在北京上地的一家饭店租了几间办公室就干上了汽车设计。不到4年时间，精卫已在苏州、长春、芜湖等地设立了三个分公司，员工总数已达320人，年经营额近5000万元。

    “几年过来真是不容易啊。”宣奇武和曾朝晖都这样感叹。实际上，相比于其他一些更小的公司，精卫还算是发展得比较快的。2003年前后，国内有工商登记的汽车设计公司有180多家，但几年下来，至今仍然能够维持的也就四五十家。采访中，挂在宣奇武和曾朝晖嘴边的只有苏州奥杰、上海双杰、上海汉风、北京长城华冠和上海同济同捷等极少数几家汽车设计公司。

    目前，国内汽车业以年近600万辆的速度增长，而且新车型投放速度之快、投放集中度之高以及市场竞争之激烈，在全球汽车市场都鲜见。新车投放速度越快、竞争越激烈，汽车设计公司拿到订单的可能性就越大，事实上，国外一些著名汽车设计公司的相当多一部分订单，都是从中国市场获得的，有消息说，意大利很多公司至少有1／3的业务都是在中国的。

    “有这么好的市场、这么好的发展前景，为什么国内汽车设计公司的发展还会如此艰难、如此不均衡？”精卫的几位负责人围绕这一话题，提出了他们各自的看法。

    复杂与简单的矛盾统一

    要回答上面提出的问题，首先必须对汽车设计与研发有一个大概的了解。

    汽车设计与研发究竟有多么复杂？每个人的看法也许都不一样。记者随意翻开手边的一本资料，就看到这么一段话“该系所有车型都配备了最新一代的ESP系统，它包括带EBD的ABS以及当驾驶员在紧急制动情况下能自动增加制动力的液压制动辅助系统(HBA)。ASR、EDL以及偏航控制构成了ESP安全概念的基础。”〔注：ESP(电子稳定控制程序)；EBD(电子制动力分配系统)；ABS(制动防抱死系统?；ASR?牵引力控制系统?、EDL(电子差速锁)〕至于涉及发动机、变速器、驱动、悬架等方面的专有或附属名词更是不可胜数，很多厂家都宣布某项技术是自己独创的技术，英文缩写当然也就自成一体。

    这还仅仅是成品方面的极少部分技术名词，设计与研发方面涉及的知识面之广，更可想而知，就连设计软件有的企业都用上了航空设计软件。不可否认现在的技术发展很快，但有些厂家却也有自我“拔高”之嫌，似乎弄得越复杂就越有“忽悠”的本钱。

    记者曾就汽车钢材采访过一位清华的老专家，结果专家说别的钢材我只知道一点，不敢乱说，弹簧方面的钢材我倒是知道一些，要不咱们就谈弹簧。

    对此，宣奇武的观点是?真正的专家是谦虚谨慎的，但现在似乎流行“样样通、样样松”。他曾戏谑说，本科生设计一台机器、硕士生设计一个齿轮、博士生设计齿轮上的一条线。实际上，汽车设计与研发是一个系统工程，需要很多技术人员协同努力，“万能博士”是不存在的。退一步讲，即便都设计好了，但零部件配套不上，或者连最基本的材料都解决不了(如一些特殊钢材、合金)，也是一场空，所以汽车业的背后是以整个国家的工业水平为支撑。

    了解了以上情况就会发现，要说复杂，汽车研发可以说是极为复杂；要说简单，汽车研发可以拆分成很多很具体、很细小的工作。“在日本，有些专家专攻某个部件，可以理解成某个螺丝，他见识广、积累多，可以说很专业、很复杂，但反过来说，他专攻一项，又有什么复杂呢？但在国内恰恰相反，很多刚毕业的二十几岁的小伙子，就成了某些汽车研发部门的项目主管，这说明了什么？”宣奇武说。

    对有人提出几千万元就能开发出一个汽车平台的说法，宣奇武不予认同，“目前，国内汽车设计大都只能做到完成试制图纸的阶段，试验、验证、改良等方面都存在很多不足，特别是在震动、噪音、整车性能等方面，研发能力还很弱，更何况汽车研发是一个‘累积失败’的过程，数据的积累也非朝夕之功。”

    但另一方面，设计研发的很多工作又可以不断细分，到最后甚至变成一种体力活。一位受访者认为，对汽车研发既不能看得太简单，也不必看得太神秘。