近日，有消息称长安福特嘉年华将逐渐淡出北京市场，各经销商不会再批量进货，只接受订单，但提车相应会等很长时间。同时，厂家也将逐渐减产，将重点转移到其它车型上。

    好东西不见得就吃香，嘉年华再次验证了这句话。作为福特在华生产的第一款车，嘉年华从2003年1月下线以来就历经坎坷，上市不到半年就已经降过一次价。1.3升排量的只过了一年就宣布停产，1.6升嘉年华的市场表现也一直没有起色。据全国乘用车联席会的数据显示，今年前7个月，嘉年华的总销量仅为1562辆，同比下降了75.1%。市场销量的持续低迷决定了嘉年华退市的命运，但是对这款车来说，这样的结果实在让人觉着有点无奈和辛酸。

    1976年，为了应对全球的能源危机，福特公司的小型车嘉年华驶下了生产线。从下线至今将近30年的时间里嘉年华在欧洲获得了无数的赞誉和极好的销售业绩，在欧洲三次获销量冠军、18年位居欧洲十大畅销汽车行列、在英国20年位居三大畅销汽车行列……2003年，嘉年华载誉来到中国，开始它的中国之旅。

    嘉年华在中国的开始并不顺利，这似乎就已经注定了它的悲惨结局。刚上市不久，嘉年华就引来了一片“打假”之声，很多人认为这并不是欧版的嘉年华，而是来自印度的两厢爱康。等福特公司好不容易消解了人们对于嘉年华“血统”的误会之后，营销上的问题又迎面而来。许久以来，业内人士对于福特在中国的营销策略都颇有微词，而嘉年华在中国的遭遇的尴尬则再次证明了福特在营销上面的弱势。

    嘉年华亮相中国家用轿车市场的时候，正值中国汽车的井喷之年，各类车型的大幅降价使得嘉年华往下难敌同型车的低价围攻，往上又不能称之为中档车型，进退维谷，让福特初试锋芒便落入尴尬境地。此外，一些竞争对手在嘉年华还未出世之际，就开始采取降价等手段对其阻击，这些都导致了嘉年华一出现就被淹没在其他品牌当中。而后，为了给自己正名，长安福特推出了嘉年华运动版，以求突出这款车的动力和时尚，来争取期望中的市场份额。但是，在残酷的市场竞争中，低迷的销量证明了连老天也没有时间过多地眷顾它。由此，嘉年华的退市似乎就成了顺理成章的事了。

    实际上，在国内车市嘉年华并不是个案。随着国内汽车市场的飞速发展，世界各大汽车公司纷纷抢入，这两年平均每年都有几十款新车型被引入到国内生产，虽然其中有很大一部分是国际畅销车型，但在中国他们却怎么也红不起来。比如说赛纳，比如说POLO。

    大众中国前任CEO毕睿德卸任时曾说：“POLO在中国的投产是一个错误。”作为将POLO引入中国市场的经手人，毕睿德的这句话不仅是对POLO市场表现的失望，在某种意义上也是对自己在中国任期的否定。与当初引入时的“豪情万丈”相比，如今也只能说是“成也POLO，败也POLO”。应该说，POLO在中国市场的尴尬只是大众在中国市场营销水土不服的集中体现。毕竟大众一统天下的时代已经结束，在这个营销至上的时代，大众再靠以前的方法来卖车，显然已经不能适应现在的市场了。

    除了德国人之外，同样感到“水土不服”的还有法国人。不知是法国人的理念太超前了，还是国人的观念太落后，反正不管怎样，法国车和国内的口味总没法合拍。从最初引进中国的富康到2003年引进了具有浓厚法兰西风格、造型独特的赛纳，神龙既没有改变法国人的偏执，也一直没有得到中国人的欢心。法国人纳闷了，一款在法国乃至世界备受欢迎的赛纳却在中国遭遇了滑铁卢。为什么？

    营销，又是营销。

    今年，国内合资企业的“本土化”之声已经越来越高，通用在“本土化”中取得了成功，上海大众也从“本土化”中尝到了甜头，就连POLO也借本土化改造来重新开始。一时间，“本土化营销”成了国内汽车行业的潮流。的确，由于中国汽车市场发展的特殊性，即便是拥有众多丰富经验的国际大企业，也不得不考虑重新开始。对自主企业来说，虽然占据了本土化优势，但在产品和服务上仍然是对他们的一大考验。