虽然海马发展自主品牌看起来有些无奈，但事实并非象外界想像的那样糟。

    发展自主品牌，填补车型空档，马自达此举一方面是为了减少对马自达的依赖，另一方面，海马此举增加了与一汽、马自达和福特谈判时的砝码。

    虽然海马车型老旧，但不能不承认的是，马自达在中国的销量绝大多数仍需靠海马来实现。2005年，仅福美来一款车型全年销量就达到60987辆，超过一汽轿车M6 50126辆的成绩。

    此外，海马遍布全国的100多家销售店更是各方觊觎的优质资产。将海马最有利用价值的渠道并入一汽马自达销售公司，是马自达在华期望达到的战略企图。

    虽然在股份构成上一汽与海汽股比相当，但在海马以往的实际运作中，一汽基本上没有话语权。此番通过发展自主品牌，海马一方面加强了其在一汽集团的权重，另一方面增加了海马49％股份的含金量。

    在与马自达甚至福特的谈判中，自主品牌成为海马可以用来“要挟”的资本。据报道，马自达的股东方福特公司将参照在日本的做法，联合马自达交叉投放车型导入各关联工厂。福特将联手马自达把海马打造成为福特、马自达在乎的MPV和SUV生产基地。正在考虑引进的原型车包括福特翼虎和马自达Tribute，在海马国产后将以马自达的品牌出现。

    暂时放弃对马自达车型的争夺，通过发展自主品牌增加自己的话语权，海马这招棋以退为进，同样暗藏杀机。

    记者手记

    关注海马自主品牌

    作为国内第一家被合作外方中断后续车型的企业，海马发展自主品牌具有相当的象征意义。目前国内主流汽车集团都已拥有两个或者两个以上的外方合作伙伴，如一汽与大众、丰田；东风与PSA、日产、本田；上汽与大众、通用等。在合作过程中，外方带来了车型、技术、资金，也促成了中国汽车业的繁荣，但是当外方停止对合作中方技术、车型的后续供应后，中方企业多少会遇到麻烦。

    一个典型的反例就是东南汽车与三菱合资案例。在三菱决定与东南全面合资前，东南汽车多年来持续在走下坡路，由于没有后续车型导入，原有陈旧车型逐渐失去竞争力，企业也变得边缘化。但是当年初双方合资消息传出后，东南方就像被注射了一剂强心剂，一扫以往沉寂的作风，在外方确定导入车型和资本后，东南汽车底气十足。

   相比之下，失去外方合作的海马汽车抗击打能力要好许多。海马的自主之路从配套生产体系的自主开始，在海马的配套厂商建设中，一期工业园已经建成，如果再加上二期工业园建成后包括的厂家，海马周围已形成一定汽车产业规模。在发动机工厂完全投产后，海马自主发展优势将更明显。

    值得担忧的是，海马在资金、人才、背景和硬件等资源上都不具备与大集团抗衡的能力。如果仅凭一己之力来发展自主品牌，道路必定艰辛。

    不管怎样，海马正在探索的是一条前人没有走过的道路，那就是在先期使用外方车型技术之后，后期能否消化吸收，形成自主研发能力。从这一点来说，海马自主品牌值得关注。