相对于轿车、卡车行业来说，客车的赢利水平是很低的。一个季度近70亿元的销售收入，只有3000多万元的利润，行业的平均利润率不过0.5个百分点，这还是客车行业统计的账面数据，实际的数据可能还要低，客车行业的经济运行质量不得不让人担忧。 

    近几年客车利润大幅缩水，利润率逐年下降，与低价营销的策略是息息相关的。过去，客车行业的单车利润可以达到10个百分点左右，高技术含量的豪华客车可以达到15个百分点，如今利润率降到0.5个百分点，其附加值和贡献率之低，叫人伤心。0.5个百分点的利润，只要在管理上稍有疏忽，亏损是在所难免的。据介绍，目前有一些客车企业的毛利只有5个多百分点，有人对客车行业的单车成本进行经济分析：具有一定规模的企业生产一辆客车的各种成本加起来，赢利水平必须达到10个百分点左右的毛利，而5个多百分点的毛利意味着除去成本基本是无利可图，甚至还会倒贴成本。拼价格、拼资源、拼设备，结果拼得一无所有，如此下去，中国客车将会在价格战的烽烟中丧失生存发展的能力。

    企业创新乏力

    目前客车行业整体的经济质量状况如何，今年一季度的数据可以佐证：47家企业中有27家亏损，亏损面达56%以上，这还只是在行业报表中能够汇总的企业名录中的数据。我国目前有客车生产企业100多家，而汇总报表中只有54家，另外50多家企业经营状况如何不得而知。长江依维柯上世纪90年代一直是客车行业的“大哥大”，如今成为低价营销的牺牲品，破产重组，这个教训不能不引起我们的注意。有人按今年上半年6.2万辆的市场销量和经济状况，做了一个预测分析：今年全年的客车销量是12万辆左右，全年的销售收入不过200多亿元，如果保持价格稳定，全年的利润不过一亿多元，全行业近10万名职工，创造一亿多元的利润，人均利润只有1000元左右，真是不算不知道，一算吓一跳。
 
    企业经营的目的就是创造利润，为社会创造财富，通过发展经济，增强企业的持续发展力和市场的竞争力，一个企业连利润都没了，连基本的生存都无法保障，何谈发展，何谈创新，又何谈去参与国际市场的竞争。亏本营销的结果，是使企业走向死亡，长江依维柯等客车企业的教训不能不汲取。

    经济界人士分析认为，适度的价格竞争是必要的，但过度的价格竞争，不仅对企业，而且对社会经济将会造成极大地伤害，价格竞争的结果，会使企业的运行瘫痪，国家的财力受损，同时产品的质量下降，给社会的安全造成危害。经济界人士的担忧并非空穴来风，试想，企业员工辛辛苦苦生产的产品，结果是血本无归，员工的绩效无处获取。可以这样说，目前在汽车行业中，客车企业的劳动力价格是最低的，客车行业经营质量普遍低下。

    我国客车行业的发展可谓是一波三折。上世纪90年代以前，我国客车是改装车的天下，所谓的客车企业就是将载货汽车去掉车厢，扣上“轿子”，装上座椅而已，低档客车充斥市场，高档客车只能依赖进口。进入上世纪90年代后，中国客车通过技术引进和消化吸收，客车产品的创新风风火火，尤其是安凯、西沃等客车技术的引进和开发，引发了中国客车的创新浪潮，中国客车似乎在几年间缩小了与国际客车的近30年的差距，高档客车发展给当时处于低潮的客运事业带来了活力，同时促进了高速公路建设的蓬勃发展。

    然而，进入21世纪以来，客车市场低价竞争愈演愈烈，赢利水平大大缩水，企业创新的能力在价格竞争中萎缩，产品的同质化问题越来越严重。有人开了一个玩笑，现在公路上跑的客车如果不看商标，以为是一个厂家生产出来的。如果拿几份中国不同企业的客车产品技术参数仔细分析，就会发现，不仅在配置上，甚至在造型上也几乎相同，有区别的只是座位和价格不同。把模仿当创新，成为中国客车企业创新的误区。
 
    创新乏力，模仿风盛，使我国客车与国际先进技术的差距越来越大，国际客车已全面走向电子化时代，用高科技手段来保证客车的安全性和舒适性，而我国的客车企业只在价格上做文章，无心引进技术，无心进行进一步的技术创新，这样的产品如何纵横世界，在国际市场能有多大的竞争力。

    可以这样说，价格战不仅使企业受损，消费者也同样受损。二三十万元的客车贴上高档豪华的标签，给人富丽堂皇的外表，也未必会有让人信服的配置。这样的客车不说舒适性，安全性也难以保障。俗话说一分价钱一分货，低价格必然是低配置。企业比拼价格，无力技术创新，不仅给企业带来伤害，更重要的是给消费者带来伤害。

    价格竞争源于无序发展 重组是必然趋势

    对于国内客车市场现状，客车界人士坦言，是中国客车企业过多过滥导致无序竞争，客车行业要实现健康发展，必须加大重组力度，形成合力。10多万辆的市场容量，竟有100多家生产企业，结构散、布局乱、规模小、开发能力差，成为制约我国客车工业发展最大的障碍。

    从世界客车工业看，似乎没有一家客车企业游离于大型汽车集团之外，独立的客车生产企业在发达国家已成为历史，连凯斯鲍尔这样的百年老企业也不例外，在上世纪90年代世界汽车工业重组联合中，加入奔驰集团。而我国除极少数的客车企业外，绝大多数客车企业依然游离于大集团之外。

    目前国内最大的客车企业也不过有3000员工，大部分客车企业员工都在千人以下，其技术人员也不过几十人或上百人。试想，几十人、几百人进行技术创新，其技术力量薄弱程度可想而知，客车不仅是劳动密集型，更是技术密集型产品，在汽车行业中，客车的安全性最重要，一旦出事故，就会造成几十甚至成百个家庭离散。因此，客车的创新不是简单的技术创新，而是为乘客生命着想的深层次的创新，目前从大多数客车企业自身的技术力量讲，是难以达到这一创新要求的。国外开发一款汽车需要投入几千万甚至上亿美元，中国客车行业的利润还不够开发一款新品。以赛特拉客车（原凯斯鲍尔）为例，上世纪50年代集中德国战后100多位航空技术专家开发出首辆全承载客车，几十年来也只创新开发了4种系列产品，而3系列、4系列产品是加入奔驰集团后开发的。
 
    早在几年前，有人对中国客车企业过多过滥的现象提出意见，认为中国客车工业要进行行业结构调整，建立以资产为纽带的战略联盟，形成发展的合力。然而，时至今日，原有的客车企业目录不仅没有减少，新的客车企业却不断加入。中国客车要真正实现强国地位，重组是必然的趋势，但不仅仅是客车企业间的重组，而是与大型汽车企业集团的重组，只有这样，才能具备冲击世界市场的能力。一些专家也认为，国内客车企业的重组只是一个时间问题。

    虽然近几年国内客车市场发展不错，2001年产销量只有5.96万辆，2005年已达到11.62万辆，4年间产销量增长近一倍，但从行业发展的远景看，产品单一、规模小、能力弱、资源有限，难以抵抗和消化市场风险。客车行业一些资深专家认为，我国客车行业要借助世界客车行业发展的经验，加快产业结构重组的步伐，利用大集团丰富的资源优势，加快技术进步，从技术创新上提升能力，上规模、上水平，增加客车产品的附加值，以高质量、高附加值的产品参与国际市场的竞争，客车业才会进入一个健康的发展时期。