大汽车出口的趋势，但出现大规模合资汽车品牌出口的浪潮尚未到时机——合资汽车出口：只见浪头未见潮。

　　2006年的8月也许将成为中国汽车出口形态的一个分水岭。

　　在这之前不久的一次出口论坛上，“自主品牌是中国汽车出口的主力军”这一叫响多年的论点依旧成为压倒性意见，而伴随8月份国内两家举足轻重的合资企业——上海通用和东风日产的整车批量出口，新的观点正在快速形成，有些媒体甚至开始把合资企业称之为中国汽车出口的“主角”，并以“新浪潮”来形容即将到来的汽车合资品牌的出口。

　　这是一个变化太快的时代，市场环境的快速改变、竞争态势的猝然转换缩短了企业决策诞生的周期，也会在突然间改变某种所谓的市场走势，中国汽车出口所出现的新态势一方面印证了这种大环境的力量，另一方面也将诸多问题抛给了喜欢刨根问底的我们：合资品牌出口的浪潮真的就要到来了吗？中国汽车出口发展趋势改变了吗？合资品牌和自主品牌在出口中将形成一个怎样的关系？中国汽车出口将有一个怎样的未来？

　　对于这些问题客观理性的回答，也许可以勾勒出一个相对真实的中国汽车出口的画像。

   竞争推动合资品牌出口

    尽管上海大众2003年就实现了POLO对澳大利亚的出口，尽管本田汽车(中国)有限公司已成为本田在中国的出口基地，尽管今年年初首批东风雪铁龙凯旋的样车已经抵达了阿根廷，但让不少媒体和业内人士对合资品牌出口持乐观论调的事件严格来说应该是以下两件。

　　2006年8月1日， 1000辆东风日产颐达和骐达在广州海关驶进庞大的滚装船，这批车辆将在非洲安哥拉市场中出现。紧接着8月8日，首批1400辆上海通用汽车雪佛兰新赛欧由烟台港起航前往南美洲智利，这是雪佛兰品牌整车的首次出口，而这之前，合资公司整车出口鲜有超过千辆的规模。

　　上海通用与东风日产在出口上的表现能引发业内如此关注并催生关于出口主力发生变化的新观点，与之前业内对于合资企业出口的普遍看法有关。业内普遍认为，跨国汽车公司出于保护其国际市场利润的考虑，会强调其授权合资公司的销售范围，这就基本圈定了合资企业在中国国内的销售权限而不会积极倡导出口。

    现在看来，情况正在发生变化。

　　“中国汽车市场竞争情况已跟前几年有了比较大的不同，在中国赢得市场份额正在变得越来越不容易，下半年市场又有走低的预兆，今年上半年轿车库存量已超过10万，超出去年三成，合资公司的经营业绩直接决定了跨国公司在中国的投资回报。在这种情况下，跨国公司适当做出策略的调整，允许出口，实际是一种转移压力的表现。”元通咨询机构分析师张希告诉记者，是竞争环境的日趋激烈推动了合资汽车企业的开始尝试海外出口。

　　企业方似乎不愿太多触及外方母公司是否允许出口的话题，他们更愿意从宏观的角度来描述一种愿景。东风日产销售部部长陈斌波曾对记者表示，中国汽车企业不断努力开拓国际市场的同时，合资企业也将逐步加快速度，这对于中国出口产品的品质、价格等竞争力的提高有益，对于中国汽车行业的未来发展有利。

    合资品牌出口尚处萌芽阶段

　　上海通用与东风日产出口能引发众多关注表明其已成为了一种讯号，这种讯号波及的范围很大，不仅牵动着自主品牌的神经——是否会对自主品牌出口产生冲击，也牵动着合资企业的神经——是否具有可以借鉴的成功经验。

　　张希告诉记者，现在很多合资汽车企业都有寻求汽车出口的计划，比如广汽丰田，比如去年整车出口计划流产的北京现代。“关键是看外方母公司态度如何，现在看来，小规模向相对空白的海外市场出口比较可行，但大规模出口至跨国公司早已布局好的市场恐怕还有难度。”张希认为国际汽车巨头有在中国扩大汽车出口的趋势，但出现大规模的合资汽车品牌出口浪潮尚未到时机。

　　来自企业方的声音初步佐证了张希的判断，据记者了解，大部分有汽车出口之实或者有汽车出口之意的合资汽车企业尚没有明确出口计划，上海通用表示，上海通用一直在探索出口的机会，当然也取决于国际市场的需要。东风日产副总经理任勇也表示，对进一步的出口不太方便回答，而自主品牌们则在这方面做得相对完备，哈飞、长城、吉利、奇瑞等企业早在今年年初就相继公布了他们的出口目标。

　　尽管如此，总有一些善于积极把握机会的合资公司在出口方面做出不错的成绩，包括此次成为焦点的上海通用。一直以“国内领先并具国内竞争力”为目标的上海通用曾向菲律宾出口别克GL10（国内叫GL8），每年向加拿大出口V6发动机。今年年初向我国台湾地区出口别克君越散件，前不久又以散件台套形式向俄罗斯出口1000多辆雪佛兰乐骋。

　　“合资公司在汽车出口上的努力实际对中国汽车业发展是有利的，众所周知，自主品牌出口以低端产品为主，往往以价廉作为卖点，而合资汽车品牌的出口表明中国的制造成本产品质量已经具备国际市场竞争的能力。”一位在跨国汽车公司工作的资深人士对记者说，但他同时表示，妨碍合资品牌大规模出口的因素仍然存在，这些都使得合资品牌的出口仅是处于萌芽状态。

　　“跨国公司在海外很多市场有自己的销售网络和销售计划，中国合资的产品要出口到这些地区势必会破坏其原有的市场生态，因此只有这些跨国公司的非主流市场才真正会对合资企业的产品敞开大门。跨国公司不会绝对拒绝海外工厂进行出口，但这必须是一个互利的，是各方利益平衡的结果。” 他说。

    自主品牌将感到压力

   尽管合资品牌的出口尚处于萌芽状态，但也足以对自主品牌构成一定的压力。

　　根据上述分析，合资汽车企业出口将更多地选择其国外母公司在海外市场的盲区或者非主流市场，从而避免“内战”局面的出现，非洲、中东、东南亚等市场显然会首先映入眼帘，而这些恰恰是国内自主品牌公司出口的主要目的地，在这些地区，合资品牌与自主品牌很有可能上演“遭遇战”。

　　众所周知，自主品牌向来以低价作为冲击国外市场的关键点，而其售后服务网络铺设以及产品质量一直是个大问题，加上互相压价、简化工艺、降低品质的行为使多数自主品牌的汽车根本谈不上品牌形象的问题。根据中汽协会发布的数据，今年上半年我国汽车出口量仍旧持续增长，但出口车辆单价的下跌情况严重，据悉已经跌到7000美元左右，而三年前这个数字为7844美元，如果扣除少量合资品牌的出口，今年中国轿车出口平均单价可能仅有5000美元左右。

　　在这种情况下，合资企业将出口的触角延伸至自主品牌的主战场，虽然在价格上与自主品牌相比不占优势，但产品品质、品牌形象以及售后服务意识颇具优势。“合资企业基本是原来定位在中国市场，现在有少量向国外出口，反映出中国汽车产业发展过程中一种有益的变化。”业内人士表示，这种有益的变化其中包括促使自主品牌汽车意识苏醒，改变原有在海外市场的的生存和竞争模式。