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中国汽车“造心”运动调查:中国造≠自主造
2006年7月21日 15:10  来源:中国企业家  作者:刘涛  

  井下?策对他即将开始的一次商务旅行很是期待。7月10日的一周,这位广汽丰田发动机有限公司的董事、总经理将前往位于天津的丰田汽车技术中心(中国)有限公司参观。在那里,丰田收集了当前中国市场上各个厂家的发动机,这其中也包括奇瑞、吉利、华晨等中国自主品牌的产品。井下?策渴望对竞争对手的产品做深入地研究,不过,对于已经在丰田工作了35年的他来说,一个最大的感触是“发动机是汽车的心脏,一个自主品牌在这方面的突破是让人尊敬的。”

  从无“心”到有“心”,中国汽车工业用了五十年。尤其在轿车领域,几十年来的合资路线导致中国的主流汽车企业在中高端发动机产品上常年依靠进口,对于汽车核心零部件及其核心技术的掌握几乎交了白卷。直到近三、四年来,吉利、奇瑞、华晨等自主品牌才推出了自主研发的发动机产品。与此同时,越来越多的合资企业
 
投资十几亿,甚至数十亿在中国建设合资的发动机工厂。根据各主要合资汽车企业和自主品牌公布的发动机产能计划来看,仅2005年前后,已经有近300万台的产能处于建设当中。

  一场全行业的造“心”运动正在拉开序幕。“不论是‘合资心’还是‘自主心’,它们的建设都意味着中国的汽车产业链正在从缺失走向完整,而这种完整正是中国向汽车强国迈进的基础与支撑。”新华信集团汽车市场研究服务部高级研究院金永生指出。

  但尽管如此,伴随巨大投资而来的一连串问题已经浮出水面。在所谓的“自主心”中,中国本土企业自主研发的成分究竟有多少,“合资心”在外方控股的情况下,中方又能够吸收、掌握多少核心技术?巨额投资建设的巨大产能是否存在放空的可能,盈利微薄的自主品牌在发动机上数十亿的投资是不是一种冒进?

  本刊走访了国内多家自主品牌、合资企业,力图从企业层面寻找问题的答案。而同时,国家的“十一五”规划似乎已经给这场运动指明了一个方向:未来汽车零部件出口要向以技术含量和附加值较高的机电一体化产品转变,要进入跨国公司全球配套体系,要提高自主知识产权零部件出口的比重。

  但我们在调查中发现,在国家倡导方向上的先行者——进入丰田全球战略体系的广汽丰田发动机和率先把发动机卖到美国市场的奇瑞却都受到了业界的质疑。中国的零部件出口强国之路行得通吗?

  造“心”缘起

  2006年6月26日,在沈阳中华轿车生产车间,华晨拥有自主知识产权的1.8T发动机正式亮相。坐在台下的众多嘉宾中,来自沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的高层表情很不自然。对他们来说,华晨1.8T发动机的投产意味着,在奇瑞之后又一家中国汽车自主品牌将和三菱发动机说再见。

  自从三菱于1997年、1998年在中国成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱两家汽车发动机制造公司以来,其发动机产品始终是奇瑞、华晨、江铃陆风、哈飞赛豹、比亚迪F3等中国绝大多数自主品牌的首选。在中国,东安三菱号称微型发动机之王,而沈阳航天三菱在国内2.0-2.4排量的情形发动机市场上占有35%以上的份额。由于众多厂商多年来的高度依赖,在近十年里,三菱向中国企业提供的始终是其在上世纪90年代初推出的4G6、4G1系列,而这些产品在日本本土已经停产。

  更为关键的是,“三菱、丰田等企业在中国也有自己的整车合资企业,不排除它们利用对上游发动机的掌控来打压奇瑞、华晨、比亚迪等中国的可能。”中国汽车技术研究中心研究院级高工王祖德分析说。

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