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06年车市盛世危言 海市蜃楼般的井喷幻境
2006年7月6日 10:26  来源:中国青年报  作者:王超
    今年前五个月,全国乘用车销售达207万辆,同比增加73万辆,同比增幅达53.8%。与此同时,我国汽车行业利润也终于结束了持续两年的负增长,多数汽车企业都现出较强的赢利能力。商务部发的统计数据显示,整个汽车行业去年总利润下降约170亿元。到今年,这种局面终于发生了重大改观,前四个月我国汽车行业累计实现利润总额为232.51亿元,同比增长88.65%。 

    针对今年初汽车销量和利润的增长,有业内人士推测车市“井喷”将再次到来。回顾这几年,2002年中国车市全年增长58.3%,2004年跌到14%,2005年又恢复到26.8%。如果今年前5个月的增长能够一直保持下去,完全有理由将2006年定为第二个车市“井喷”年。然而,5月份以来车价的大幅滑坡,打破了这一海市蜃楼般的“井喷”幻境,更多的人发现,今年的市场波动态势与2004年惊人的相似,下半年的市场滑坡似乎不可避免。 

    北亚车市商务信息中心副部长且小钢表示:“5月份本来就是车市淡季,用车成本的增加对车市来说无疑是雪上加霜。这当中,小排量车受到的冲击更强,因为其目标定位是那些经济实力有限的买主,这些人对用车成本的关注度很高。”北亚车市总经理苏晖认为,新车的频繁上市,尤其是车价的频繁变动,是造成部分消费者持币待购的根本原因。他表示,2004年的情况与今年很相似,从5月份开始,车市就急转直下,价格战一直打到年底,市场却一直不见起色。 

    “大家在判断今年市场的时候,千万不能按53.8%这个速度来做定论,如果认为后7个月也能保证这个增长速度,可能就要出大差错了,因为你有可能高估了市场的发展。”国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为,经销商以这个增长速度为标准,准备资金也好,跟厂家订货也罢,都可能会造成产品大量的积压。扣除不可比因素之后,根据上半年数据对下半年市场作判断,只能是一个基本判断。 

    令人眼花缭乱的新车上市 

    1~6月,新车上市成为最大热点:先是1月份奇瑞A5系列首款车型A520拉开了新车上市的序幕,标准型售价88888元,创下中级车价格的最低点。接着是东风标致206和力帆520同时登台,前者以8.68万~10.88万元的价格搏击高端小型车市场,后者则以77777元的售价打入1.6升三厢经济型轿车市场。2月份,上海通用推出别克君越,三款车型价格从23.98万~32.98万元不等。据介绍,君越的定位仅次于高档车荣御,上海通用将其打造成高端车型的决心可见一斑。 

    新车上市最集中的是3月份。月中,北京现代旗下的第五款车型——1.4升的经济型轿车雅绅特上市,售价7.98万~10.28万元。随后,同为1.4升排量的雪佛兰乐风,在雅绅特上市4天后公布了售价,8.18万~9.98万元的价格区间对雅绅特形成围之势。东风雪铁龙也在月中公布了凯旋17.98万~20.88万元的售价,在沉寂多年后,东风雪铁龙力求通过凯旋的发布打一个翻身仗,而这款厂家寄予极大期望值的中高档轿车,也在上市后引起了极大的反响。 

    广州丰田凯美瑞的上市和东风日产轩逸的正式亮相,无疑是6月份车市最抢眼的两大事件。同为丰田和日产的全球战略车型,凯美瑞和轩逸拥有各自忠实的用户群。前者连续多年保持美国单一车型销量冠军的位置,后者则以新颖的设计和宽敞的车内感觉吸引了众多消费者的眼球。而一汽大众速腾、东风本田思域等重磅级新车的上市,也让今年的车市增添了更多的火药味。 

    车企无法逃脱的降价宿命 

    降价依然是2006年的主基调,但对厂家来说却是一场宿命。前几年遇上好时光,降价促销的效果立竿见影,那时消费者对降价的要求没有这么迫切,但各厂家却打得难舍难分。即便在价格战中败下阵来,落败的厂家也有不少进账,人人皆大欢喜。现如今,汽车购买力的提前释放让持币待购成为普遍现象,市场环境急转直下,厂家再次举起降价大旗,却无异于自挖陷阱。苏晖就曾忧虑地表示,“车价越不稳定,市场越不稳定”。 

    事实证明,不管厂家对“井喷”时期的车市多么充满眷恋,那个时代都已经一去不复返了。有业内人士称,现在是千军万马过独木桥的时代,哪个厂家不是在微薄的利润链条上玩着走钢丝的危险游戏?对于处于焦灼状态的中国汽车市场来说,频繁放血的成功率不高,伤害却很深。玩意志和魄力,厂家还能玩得起,但降价这场戏准备得再充分,也有失手的时候。 

    从3、4月份开始,就有一些企业开始实行新价格体系。一汽大众推出“提速行动”,宣布对旗下捷达、高尔夫、宝来全线车型进行价格调整,最高降幅达1.7万元。上海大众为新车POLO劲情、劲取的上市做准备,大幅调整了1.4升POLO的价格,销量迅速反弹。东风雪铁龙在全国范围开展“龙绽春雷”活动,爱丽舍系列让利8000元;不久前,又将爱丽舍和富康的最终用户交付指导价分别调整为8.58万元起和6.68万元起,将“老三样”车型率先拉入到6万元区间。 

    在经济型轿车领域,价格战则更为激烈。吉利先是推出“亮舰行动”,对产品线进行大幅调整,自由舰最高降幅7000元,最低售价首次接近5万元底线;随后又借新消费税出台之机,大幅降低其全部车型的价格,最大限度让利于消费者。夏利也对旗下夏利、威姿、威乐品牌全系车型采取联合降价行动,新价格体系涉及24个子车型。 

    进入6月,中级车厂家开始“血拼”。6月8日,北京现代宣布,旗下伊兰特、索纳塔、NF御翔三大品牌联合降价,降价幅度从8000元到1.9万元不等。业内人士认为,北京现代此次降价意图明显,即上拼凯美瑞,下压骏捷。随后,一汽马自达在广州宣布,把2.3L的马自达6轿车价格调低两万元,同时,2.0L马自达6两款车型降价1万元,矛头直指凯美瑞。紧接着,长安福特蒙迪欧迅速跟进,从7月1日开始调价,降幅从7000元到1万元不等。车市竞争愈加白热化。 

    从经济型车到中级车,汽车厂商们在降价的炮火中匍匐前进。但是,能胜利冲到终点的,又有几家呢? 

    产能过剩困扰中国车企 

    雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩不久前表示,中国虽然处于汽车消费的普及阶段,但产能的急速扩张造成了大量过剩,在以往的销售旺期,外国公司能从高价车中轻松获利,而今,这个“辉煌时代”也一去不复返了。 

    国家发改委主任马凯在年初的全国发展和改工作会议上指出,现在汽车行业在建产能220万辆,已有整车产能约为800万辆,过剩200万辆。此前,国家发改委工业司副司长陈斌也透露,“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻,如果不对投资进行限制,“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右,比实际需求多出一倍还多。 

    2005年,我国国产汽车的销量同比增长20%,但整车利润却下降四成多。在14家国家重点整车企业中,亏损企业占了三成多,利润同比下降的企业达9家,利润同比出现增长的只有1家。当然,利润的下降并不能完全归罪于扩产,随着汽车市场竞争日益激烈,行业利润整体下滑是不可避免的。但也有人指出,一旦企业市场决策失误,产能利用率发生严重不足,势必会造成扩产投资无法回收的窘况。 

    企业意识到,产能的增长与产品销量的增长不能做到同步,利润反而会被稀释。于是大众展开“瘦身运动”,将2008年中国产量目标削减近一半,并冻结在新产能方面的投资。各企业以提高产能为核心目标的投资已大为减少,以增强综合实力、提高效益为目标的投资正逐渐增多。 

    《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》即将出台,标志着国家要对汽车业产能过剩进行专项整治。除了所有乘用车生产投资项目都要满足自主品牌、自主开发产品的条件之外,现有企业异地建厂,也必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。根据此通知,有专家理解为,国家将不再新批中外合资乘用车企业,目的是加大力度支持自主品牌的发展。 

    徐长明认为,成本优势已成为市场竞争的第一要素。在残酷的竞争态势下,成本控制好的企业可以通过价格竞争占领市场,而利润低的企业将不得不以牺牲市场为前提,以减产来自救。对于整个汽车工业而言,更优化的产业结构将在优胜劣汰中逐渐显现。
 
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