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关税改变车市:求存!进口车商口述动荡5年
2006年6月29日 14:39  来源:羊城晚报  作者:车贵远

  原先人们曾以为,随着关税一步步降低,进口车将大举入侵,进口车商的日子会越过越滋润,然而,接受记者采访的进口车商谈及入世五年所经历的生死轮回,却是“一声叹息”:日子一天比一天难过,利润一天比一天摊薄。

  “5年前,广州做进口车的很多,但现在生存下来的也就那么几家了。”广骏日产专营店总经理王炼钢颇为无奈地对记者示。2000年,日产公司在广州寻找寻找合作伙伴,王炼钢开始了和日产的合作,迈出了进口车经营的第一步。

  2003年之前:配额就是香饽饽

  王炼钢说,当时国产车为数甚少,而且产能不足,这就给进口车一个极大的发展空间。当时进口车经营最大的特点是实行配额销售,所以车商的主要竞争点都落在争取配额上,谁关系硬,谁多能拿配额,谁就发财,一个进口车配额最低2-3万元,最多卖到了7万元。

  2000年-2003年,汽车的差价很大,利润回报也就相对丰厚,王炼钢说。以风度为例,除去配额成本,一台车还有4-5万元的利润。进口车市形势一片大好,各种档次的进口车,只要有交易,就一定赚钱。中高档车的利润维持在每台车8-10%,豪华车会更高,王炼钢他们一个月就能销售50-60台汽车,主要是奇骏和风度,一年最少也能卖出400多台。

  这段时间,配额就成了挂在每个进口车商嘴边的高频词,而且是每个人都日思梦想的香饽饽,此时经营的风险就在于能否拿到配额,因为没有配额你就根本无法卖车。一时,进口车商通过种种关系、种种手段来争取每一个配额。车商常用的方式,就是高价从有配额却无销售权的公司购买,进口车配额一时成了进口车市的赚钱金手杖。

  2004年:香饽饽成了“烫手山芋”

  很少有人觉察到,中国车市形势正在悄然发生变化。王炼钢说,在进口车最旺销的几年,也是国产车市开始快速增长的几年。2000年后,部分小排量车和中等排量的汽车开始国产,并且产能在不断增加,没有配额和关税成本的国产车对市场的供应量也越来越大,进口车市开始感受到了压力。

  恰在此时,另一个既定政策也给进口车市带来了晴天霹雳———根据加入WTO的承诺,我国对国内汽车工业的三年保护期已结束,从2005年1月1日起,我国进口汽车配额制度将被签发制取代,原先进口汽车数量上的限制将被取消,进口车将实行“落地征税”政策。

  这时,王炼钢知道,用高配额成本买回来的汽车,必须在2004年之前消化掉,否则,就会“烂”自己手里。一时,广州的部分进口车商开始低价抛货。此时的车商除了已经入库的汽车,手上多多少少都掌握一些配额。

  部分信息不灵通的车商开始显得被动,不知道卖车好还是卖配额好。但很快,汽车和配额都开始大量低价销售,进口车商立刻承受了汽车低价和配额亏价的双重压力,无人敢再去提车,海关保税区里面的汽车一时积压成堆。也就从这时起,部分低价销售都不能维持生存的车商纷纷被淘汰出局,广州进口车市开始了空前的大洗牌。

  王炼钢觉得,2003年是一个坎,这之前是进口车市空前繁荣,之后是车市大面积萎缩,一片萧条。王炼钢所在的公司,一个月最好的销量也不过在10台左右,最少时一个月只卖出2台车,公司开始赔本清库存,风度当时成本价在35万元左右,而最低30万元就要立刻出手卖掉,公司开始出现亏损。此时,手里拿着上百个配额的公司赔得血本无归。幸好王炼钢他们手里配额较少,进车也不是很多,所以在困难时期还是艰难地支撑下来了。

  配额制取消后,原先的香港等几家大代理商遭到重创,国外汽车厂家也吸取教训,不再找几家代理,而是在全国点寻求代理商。国内代理商可以直接向厂家拿代理权并进货,成本也只受关税和汇率影响,像王炼钢这些大洗牌后剩下来的进口车商,恢复了正常的经营。此时市场的特点,是进口车开始向大排量车倾斜。由于关税不断下跌和人民币坚挺,进口车的利润还保持在8%左右,王炼钢的日产店销量也保持在每月十来台左右。

  2005年:分销商没了话语权

  随后,国家出台进口车总代理商政策,使得进口车经营主体发生较大变化。从2005年开始,只有得到国外汽车厂家授权的企业,才有资格进口和销售进口汽车。非授权经销商和贸易商的逐步退出进口车市,使得授权经销商地位进一步明确。同时,《汽车品牌销售管理办法》允许外商独资和控股的进口总代理商进入,即成立进口车总代理商,使进口车经营格局发生了较大变化。

  进口车总经销政策使得授权经销商(厂家独资公司)地位增强,国外汽车厂商控制权提升,对于王炼钢他们这些分销商来说,就基本上没有话语权了,利润也相对降低,目前基本维持在每台车5%。而近期实施的对大排量车征收消费税对他们来说也不是利好消息。

  王炼钢说,不管如何,大风大浪都过来了,今后再大的经营困难也都挺得过了!


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