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汽车产能调控不能损害行业公平竞争环境
2006年6月29日 8:56  来源:中国青年报  

   去年以来,有关汽车产能过剩的话题一直不绝于耳,最终导致国家有关部门对汽车产业产能的调控,最近传出即将出台的《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》,从进入汽车行业门槛的提高到项目审批条件的增加,种种调控产能的严厉措施,其影响的远远不只是产能本身了。

    按理说,产能过剩不过剩,直接关系到企业的经济效益和投资回报,也就是关系到企业的发展与生死问题,企业理应更为关心。但有趣的是,现在为产能过剩感到忧虑的不是企业,而是政府管理部门,大谈特谈产能过剩的是理论界,是咨询部门,媒体上就更是热闹,企业却是一副“事不关己,高高挂起”的样子,沉默以对,这到底是“皇帝不急太监急”,还是“当局者迷,旁观者清”呢?

    其实,沉默也是一种态度,一定程度明,企业对“过剩论”并不十分认同,只是不便或者不愿发表不同意见,自己想要上的项目还捏在人家手里,怎么能去当刺儿头呢?或者说,各家企业都认为需要调控的是别人家的产能,自己并不存在这个问题,甚至还暗中窃喜:控制了别人的产能,正是自己增加产能的好机会。

    近些年来,经济界有过这样的怪现象,凡是按照上面指示办事的人,最后却往往失掉了发展机会,而那些“不听话”,逆着潮流走的却得了大利。细数一下如今的成功企业,有几个开始干的时候不是受过严厉批评、阻挠和压制?包括今天大家最为推崇的奇瑞和吉利!一度进入了汽车业又宣布退出的奥克斯,也是当年逆水行舟,顶着压力,大力生产国家强制淘汰的落后电表,才做成了行业第一,积累了进入汽车行业的资本。听听今天那些“成功人士”谈到他们的成功经验,几乎都少不了一条——反向思维:越是不让干的,就越要干,保准成功。这是不是如今“有令不行,有禁不止”的原因之一呢?

    当然,在产能问题上,企业的心态就更为复杂了,除了上述逆反心理外,还有所谓“公共汽车原理”:没上车的人总是千方百计都要挤上去,管它超载不超载,而上了车的就希望身后的车门赶快关上。同样道理,没拿上项目的企业总希望“门”开得越大越好,项目获得批准了的企业,就希望最好不要再有第二家,少一点竞争毕竟是好事。

    对于汽车产业出现产能过剩,我一直想不通,整个产业都在管理部门严格掌控之中,要谁干,不要谁干,要谁上多少能力,都是政府主管部门说了算,主管部门都有严格周全的规划,又不是在大街上开餐馆,想开就开,怎么可能发生产能过剩问题呢?反倒是没有宏观调控的饭馆没有能力过剩问题。

    从上世纪90年代初开始,汽车主管部门就一再公开宣称,他们“不再审批新的轿车项目”,也一直未听他们说过什么时候解除禁令,但是轿车项目却一个又一个地在上,真不知道“三大三小”以外的二十多个轿车项目都是怎么降生的。同样,我们听到的也一直是控制生产能力的声音,也从来没听说什么时候提倡大力发展生产能力,生产能力怎么就总是在过剩呢?话说回来,要不是生产能力的过剩,中国轿车工业也不可能发展得这么快,今天中国的老百姓买车就不会有这么多的选择,也不可能买到如此价格的轿车。

    事实上,产能过剩不过剩,一看销售数据就一清二楚。不管纸面上计算出来的产能是否属实,也不管官方对未来10年、20年产能估算的是否可靠,有“专家”说“产能过剩不过剩,不能以市场销售作为判定标准”,我却断然不能苟同。产能过剩不以市场销售为判定的度,还能依据什么标准呢?

    面对这一轮产能过剩,有专家说是“结构性产能过剩”,是“无效产能过剩”。说了等于没说,产能过剩当然是“结构性过剩”,多出来的也当然是无效产能。

    现时的情况是,市场上汽车产品的车型品种,轻中重微轿客,无所不包;排量从小到大,一应俱全;从档次上讲,高中低档,应有尽有,已经没有什么空白可填了。市场上任何一个车型品种,任何一种排量,任何一种档次,都有好销的,也都有不好销的。所谓“结构性产能过剩”的具体表现是,有的企业的有些产品市场销售压力很大,而有的企业的有些产品却供不应求。“结构调整”,既不能把产能过剩企业的产能划拨给产能不足的企业,也不能将供不应求的产品拿到产能过剩的企业生产,泛泛地讲“产品结构调整”,没有任何意义。

    在市场经济条件下,产能过剩不过剩,产品结构如何调整,是企业自己决策的事情,别人是帮不上忙的,汽车这种竞争性极强的行业尤其如此。政府部门和咨询机构能做的,充其量就是提供尽可能多的信息,如此而已,过度的行政干预,往往欲速则不达,历史上有过太多这样的案例,领导者曾多次想按照自己的意志改变市场规律,最终都难免事与愿违,今天也不会有其他结果。

    我们认为,公平竞争不仅是产业发展的推进器,也是产业结构,包括产能调整最好的手段,不管出台什么样的控制产能措施,都不能损害公平竞争的原则。

 
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