从汽车发达国家的经验看，首先应当明确柴油技术在汽车节能技术中的战略定位。例如欧盟一贯鼓励发展先进柴油技术和先进汽油技术，以提高传统燃料汽车的效率。美国政府２００５年改变了以往对柴油技术的模糊态度。其次是实施燃油税政策，有些国家采取差别税率，以使柴油价格低于汽油（欧盟国家较为普遍）。如韩国柴油价格仅相当于汽油的７５％，尽管柴油车价格高于汽油车１０％－１５％，但由于使用成本低，柴油车在起步阶段就获得了较快的发展。第三是对柴油车实行车辆税收优惠甚至购置补贴政策。如美国从２００６年１月１日开始到２０１０年１２月３１日之间，购买柴油轿车等可得到最高３４００美元的税收返还，享有与混合动力汽车相同的政策优惠。
汽车社会二次转型“独木难行”

    综合小排量汽车和大排量汽车对新汽车消费税的市场反应我们可以看出，这次汽车消费税调整所发出的“抑大扬小”信号十分明显和强烈，继国家六部委联合宣布小排量汽车“解限”之后，此举又一次明确地显示了国家鼓励厂家生产什么样的汽车以及鼓励家庭购买什么样的汽车，对调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有十分积极的意义。相信厂家也可以从政府相关主管部门今年接二连三放出的信号中解读出这样的信息：如果不把国家政策和中央精神当回事儿，市场迟早会通过“政策杠杆”还以“颜色”；建设节约型汽车社会，国家要动真格的了。

    不过，不能否认，我国汽车社会的二次转型是个复杂而艰巨的过程，需要立体的政策体系的支撑，这并非新汽车消费税一个政策能够支撑起来的。

    国家发展和改革委有关负责人前不久介绍说，目前我国石油资源浪费现象相当严重，成品油能耗水平偏高。现在我国机动车每百公里油耗比发达国家高２０％以上。由此，我们不难看出，发挥政策的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来能源安全的问题。因此，单靠汽车消费税的调整还远远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担，将要“择机出台”的燃油税等新政策，对我国汽车社会二次转型同样具有重要的引导意义。只有迅速搭建起完善、互补的汽车政策体系，才能确保我国汽车社会沿着一条能源节约型道路安全“行驶”。