政府表态：“即便这场申诉最后裁决中国败诉，中国政府仍将继续采取其他措施，阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。最直接的方式将是，在审批合资项目方面进行多层意义的把关。”中国汽车工业协会政策研究会的负责人如是说。

    “不管欧盟和美国控诉成功与否，中国都将继续加大对国外汽车公司在华投资项目的审批力度，以此控制此前盛行的CKD组装之风。”新华信市场研究公司分析师金永生认为。

    对中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的异议，是此次欧美选择联手的最直接原因。自去年4月1日起，我国规定所有进口的汽车零部件凡构成整车特征的，必须按整车适用税率征税，由此前的10%调整为25%，这引起欧盟和美国等的不满。也由此引发了开头的“故事”。

    政策意义：国内汽车产业此前CKD生产方式的盛行，一方面造成了国内企业大量以散件名义变相进口汽车整车的逃税行为，另一方面加剧了国内企业对进口零部件的依赖，阻碍了核心零部件的国产化，抑制了国内零部件产业的发展。

    此外，今后国内汽车产业投资热潮的降温除了将受此影响外，中国汽车产业进入新一轮的阶段性产能过剩也是主导国家宏观调控减缓投资的另一主因。最新的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》对自主品牌新的“变相”要求，则再次强调了国家对欧盟和美国部分汽车企业在华CKD组装生产模式的否定。

    来自中国汽车工业发展咨询公司的首席分析师贾新光分析，随着《办法》的实施，今后经济型轿车领域国产化率明显提高。而即将于5月23日下线的广州丰田凯美瑞以高达70%的国产化率为此话做了注解。

    “如果没有一整套完善的零部件配套体系和政策法规，那么我国的汽车工业只是空中楼阁。”贾新光不无严肃地说。

    尽管离5月31日还有一段时间，但种种信息表明，中国政府的态度不会改变。

    看来，不管这场纷争的结果如何，中国政府的政策不会有丝毫的改变：整车合资门槛将抬高。